> ぶち　さん

264度カムのトルクバンドはエンジンのポート径やバルブ径、スロットル径によって変化しますが、
純正形状のままの場合、おおよそ5,000〜6,000回転です。

そこから先はトルクが垂れてダラダラと回るだけでパワーも付いて来ません！

前にも述べたように「ダラダラと回る高回転」なら回りますよ。

ただ、可変バルタイ無しのBPエンジンで272度以上のカムが入った車には同じ回転数でも居てけ彫りにされますね！！（＾＾；

プライベーター制作なら、見た目をカッコよくして雰囲気を楽しむように、
まずは高回転まで回せるようにして雰囲気を楽しむのもイイんじゃないですか？！

> もしO/Hをする際、某有名ショップで売られている85mmストロークのクランクシャフトと、純正ではどちらを選んだ方がいいのでしょうか？

某有名ショップの「85mmストロークのクランクシャフト」は6,500回転レブになりますから
高回転仕様は諦める事になりますのでご注意を！（＾＾；

メカドック様

お返事頂きありがとうございます。
> メカドックのお客様で同じようにNB 1.8 sr2で9,000回転レブのエンジンを制作しております。
9000回転とは、ホンダエンジンもびっくりですね！
追加でご質問させて頂きたいのですが、もしよろしければお願いします。
やはりカムはバルタイ付きでは難しいのですね。264カムでは高回転では役不足ということでしょうか？街乗りも行うので、VVTはできるだけ無くしたくないんです。

耐久性のお話、改めてご説明ありがとうございました。ある程度割り切ることが必要なんですね。
もしO/Hをする際、某有名ショップで売られている85mmストロークのクランクシャフトと、純正ではどちらを選んだ方がいいのでしょうか？こちらは答えにくい質問だと思いますので、もしよろしければご教授いただければと思います。
よろしくお願いします。

> ぶち　さん

はじめまして。
NB 1.8 sr2でサーキット走行をされているそうですね。
熱い方は大歓迎ですよ。(^^♪

> そろそろエンジンもO/Hしたいなと考えている所で、高回転まで回るような仕様にしたいと思っています。

との事ですが…回せない事はないです！
メカドックのお客様で同じようにNB 1.8 sr2で9,000回転レブのエンジンを制作しております。

先程、「回せない事はないです！」と言ったのはインマニ形状や可変バルタイ機構の性で
エンジンはダラダラと回るだけで、パワーとレスポンスが伴わないんです！！

ただ高回転まで回れば良いのであれば、クランクシャフト先端の延長加工を行い、
クランクシャフト廻りのフルバランス、ピストン＆コンロッドのバランスを取れば回るようになりますよ♪

しかし…パワーとレスポンスも向上させるとなると色々な問題の対策が必要になります！

〇スロットル後側のクランク形状の吸気抵抗。
〇可変バルタイ用カムシャフト272度が未販売。
〇カム角センサー、クランク角センサー構造によるタイミングベルトが伸びた時の失火。

これが一番のネックになります。

これらの問題の解決策としては
〇インマニ形状による吸気抵抗の問題は4連スロットル化が必要。
〇エンジンレスポンスを上げて吹け上がりを良くすると、タイミングベルトが伸びて
　カム角センサーとクランク角センサーにズレが生じて失火が発生します。
　この問題を解決するにはNA8のクランク角センサーを使って、フルコンでの制御が必要。

そして一番難しい問題がカムシャフト！

EX側の272度カムは手に入りますが、IN側の可変バルタイ用272度は販売されていません！！
制作する事も出来ますが、費用が高額（10万円以上）になります。。。

そこで、NB 1.8 sr2での高回転仕様の場合、sr1のヘッドに載せ替える事をお薦めしております。

可変バルタイは廃止になりますが、マツダの可変バルタイ機構は低回転時のトルクアップだけで
高回転域では全く効果が出て居ないので、4スロ化した際には廃止した方が逆にパワーが出るんですよ！！（＾＾；

sr1のヘッド用なら272度カムが使えるようになりますよ。

最後に
> 純正のような耐久性を持たせるというようなことは難しいのでしょうか？

これに関しては、高回転仕様にしたら「同じにはならない」ですね！
だって純正よりもレスポンスが上がるだけでもピストン上下運動のスピードが上がるので
コンロッドメタル及びクランクメタルに負荷が掛かるようになります。

例えば、水が入ったペットボトルを手で上下に動かした際に、普通に上下した際の腕に掛かる負担と、
早く上下に動かした際の腕に掛かる負担が違う事と同じです。

更に純正レブ回転数よりも高回転を回すとピストンの上下運動回数も増えるので
ピストンリングの摩耗も純正値よりも進んでしまう訳です。

ドノーマルエンジンは15万〜20万キロ走れますが、スポーツ走行などを行うチューニングエンジンは10万キロが限界ですね！
※メンテナンスOHは5万キロ以下を推奨しております。

以上、ご参考まで。（＾＾）

メカドック様
はじめまして、ぶちと申します。
私はNB 1.8 sr2に乗っていて、街乗りもしつつたまにサーキットを走っています。
そろそろエンジンもO/Hしたいなと考えている所で、高回転まで回るような仕様にしたいと思っています。
BPエンジンではクランクシャフトの振動により7500〜8500の間で振動が発生する、と過去の投稿を拝見させて頂きました。8000回転まで使えるようにしたいのですが、各部のバランスを完全に取れたとしても、純正のような耐久性を持たせるというようなことは難しいのでしょうか？拙い文章で申し訳ないですが、何卒よろしくお願いします。

Mr，全噴さん
挨拶が出来ていずに申し訳ありませんでした
改めましてよろしくお願いします。
メカドックさんでも取扱いがあったのをご指摘頂いてから確認しました失礼しました


> さて、ヘッドガスケットの厚さを決めるには、ピストントップ容積と燃焼室容積、設定圧縮比が判らないと決められません！
調べて測定してみます。

> ブーストは1.0〜1.4kg/c�u？！（文字化けしているので！）にしたいようですが、
> 燃焼室はイジられてますか？
燃焼室加工していないようです。

> ロドスタのB6＆BPエンジンの燃焼室の純正形状が物凄く悪くて、ブースト1.0kg/c�u以上にするとノッキングが発生します！！
アドバイスありがとうございます、知らなければ壊すところでした。

> ピストン、コンロッドが変更されているなら燃焼室もイジっている可能性があるので
> 燃焼室容積は計測した方が宜しいかと。
勉強して測定してみます。

> 「プライベーターさんが行う圧縮比設定」のアドバイスとしては、
> ブースト1.0kg/c�u以下なら8.5〜9.5。
> ブースト1.0kg/c�u以上にするなら8.0以下が無難ですね。
わかりましたアドバイスありがとうございます。

> 何事も勉強。頑張ってください♪（＾＾）
もっと勉強して頑張ります。

> −追伸−
> お初で人に尋ねる時はキチンと挨拶をしましょう。
> 人付き合いの最低のマナーですからね！
読み返してみて社会人として恥ずかしい限りです。

> 文章にもキチンと濁点を付けましょう。
> 昭和世代のジジイなので、読み難く気になってしまいます！！（＾＾；
よくわかります^_^ ご指摘とアドバイスありがとうございました。

> タロさん
はじめまして。

> マルハのストッパタイプ86mm 2mmかビードタイプ84.5mm 1.8mmかで悩んでいます

とありますが…ウチでもパーツカタログに載せて、ガスケットは販売しているんですけどねぇ。。。

さて、ヘッドガスケットの厚さを決めるには、ピストントップ容積と燃焼室容積、設定圧縮比が判らないと決められません！

ブーストは1.0〜1.4kg/c�u？！（文字化けしているので！）にしたいようですが、
燃焼室はイジられてますか？

ロドスタのB6＆BPエンジンの燃焼室の純正形状が物凄く悪くて、ブースト1.0kg/c�u以上にするとノッキングが発生します！！

ピストン、コンロッドが変更されているなら燃焼室もイジっている可能性があるので
燃焼室容積は計測した方が宜しいかと。

「プライベーターさんが行う圧縮比設定」のアドバイスとしては、
ブースト1.0kg/c�u以下なら8.5〜9.5。
ブースト1.0kg/c�u以上にするなら8.0以下が無難ですね。

何事も勉強。頑張ってください♪（＾＾）

−追伸−
お初で人に尋ねる時はキチンと挨拶をしましょう。
人付き合いの最低のマナーですからね！

文章にもキチンと濁点を付けましょう。
昭和世代のジジイなので、読み難く気になってしまいます！！（＾＾；

中古で買ったNB純正ターボエンジンですが話ではオーバーサイズの
ワイセコとイーグルコンロッドでした
ヘッドOHしようと開けてシリンダーボア径測ると84でガスケットが0.8厚　84.5mmでした
そこで2mm厚位のストッパメタルガスケットを探しましたが良いのがなく
マルハのストッパタイプ86mm 2mmかビードタイプ84.5mm 1.8mmかで悩んでいます
圧縮比も気になるのですがブースト1〜1.4位を考えています
よろしくお願いします

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