いつも参考にさせて頂いております。

NA6にHKSのターボkitを装着して乗っておりますが、この度中古のE/Gを入手したので、O/Hも兼ねてオイルパンにリターン用のホースを取り付けれるよう、エルボー状のパイプを溶接加工しようかと思案しております。

当方のターボkitのオイルリターンは、シリンダーブロック右側面前方の（オルタネータ奥）に位置するゴム製グロメットにホースを差し込むタイプです。

そこでお教え願いたいのですが、kitに付属してます既存のリターンホースの外径は20〜30mm程度有り、素人考えでは太すぎる気がいたします。

リターンのライン長・取り回しの関係上で太さが必要なのかと考えてはおりましたが、タービンからほぼ真下にオイルパンへ直接戻す加工を行った場合は、ホースの太さは既存のままでも問題ないのでしょうか？

周囲の意見では、既存のリターンホースのままで上記の加工を行った場合は、太すぎてオイルの入りに対して抜けすぎになるので、タービンの取り付けからホースに至るまで口径をもう少し細くした方がいいとの意見と、現状でも特に問題ないと二つの意見がございますが、どのようにするのが賢明でしょうか？

大変お手数ですが宜しくお願いいたします。

ＢＢ６さん、はじめまして。

いつもご覧になられているようで嬉しいッス♪(^^)

このＢＢＳはＳＨＯＰさんも参考にしている！という噂を聞きました！！
それも作り手としては嬉しいですネ♪(^^)Ｖ

さて、オイルパンにオイルリターンのパイプを溶接する際のパイプサイズについてですが・・・

回答：これは１６φ以上あればどんなサイズでもＯＫです。

僕が良くやる方法は、タービンに付いている１９φのパイプに１６φの
“への字”になっている日産シルビアＳ１３用リターンパイプを溶接し
オイルパンに１６φのアルミパイプを溶接してホースで繋ぎます。
アルミパイプはトラストから出てます。
参考：www.trust-power.com/14others/hose_union.html

１６φの“への字”の長い方をリターンパイプのタービン側に溶接すれば
ＥＸマニから離れた所でホースを差し込むので熱害を避けられます。


１９φのままでもイイです。が・・・
１９φの耐油耐熱ホースの入手が困難な事とタービンの直ぐしたにホースが刺さるので
ＥＸマニの熱害でホースが硬化して外す時は切らないと外れないのと、
オイル漏れを起し易い状況になります。
１６φの耐熱耐油ホースは簡単に手に入ります。


ちなみに「１６φ以上あればどんなサイズでもＯＫ」という理由も書いた方がイイですよネ！
> 周囲の意見では、既存のリターンホースのままで上記の加工を行った場合は、
> 太すぎてオイルの入りに対して抜けすぎになるので、タービンの取り付けからホースに至るまで
> 口径をもう少し細くした方がいいとの意見と、現状でも特に問題ないと二つの意見がございますが、
> どのようにするのが賢明でしょうか？
という意見にも答えたいですしネ♪

回答：
タービンに行くオイルインレットホースには必ず“オリフィス”という物が付いています。
“オリフィス”とはオイル量を制限する部品で小さい穴が開いていて絞る部品の事。
このオリフィスでタービンに行くオイル量が決まりますからどんなに
リターンパイプを太くしても抜け過ぎる事は有りません。
逆に細過ぎるとダメですけどネ！
だから１６φ以上ならどんなサイズでもＯＫな訳です。

このオリフィスを設ける理由は２つ！
�@オイルホースをそのまま繋げると高回転の油圧が高くなったときにオイル量と油圧が多過ぎて
　タービンからオイルが出てしまう。(オーバーフロー）
�Aタービンに油圧が取られてエンジン本体の油圧が低下してしまう。
　ちなみにヘッドに行くエンジン本体内のオイルラインにもオリフィスは入っています。

※ここで一つのノウハウ伝授
　�@はロドスタのノーマルエンジンの場合、オリフィスを入れなくても大丈夫！
　それは何故か？
　マツダ以外のエンジンの油圧は６〜８kg/ｃ�uなのに対して
　ロドスタは４kg/ｃ�uだからなんです。低い〜〜〜！！

　何で油圧が低いのか？
　これはメーカーに聞かないと正解が解りませんが・・・　
　僕の推測では、油圧を上げるとコンロッドメタルやクランクメタル内の油圧も上がり
油膜が切れ難くなってフリクションロス(機械摩擦）が少なくなり
レスポンスが上がります。
　しかし、デメリットもあり、油圧を高くすると発熱が始まり、油温が高くなります。
　ターボで過給を上げると吸入空気温度が上がるのと同じ！と言えば判り易いかな！！
　ロドスタのエンジンオイル容量は３Ｌと他社に比べて1.5Ｌも少ないオイルで循環して居るので
オイルの使用頻度が高く、熱でタレ易いエンジンなんです。
　だから油圧を低くして発熱しないようにしているのではないか？！
と推測しています。
　メカドックのチューニングエンジンはこの油圧は他社と同じ６〜８kg/ｃ�uにして
フリクションロスを低減しています。但し・・・
先程も言ったように発熱量が多くなるのでオイルクーラーはメーカー(ＨＫＳ、トラスト）の
吊るしの１０段から１５段に変更します。
だってメーカーはノーマルエンジンの油圧４kg/ｃ�uでテストして１０段なんですから！！
エンジンをチューンして発熱量が増え、油圧が上がって発熱が更に増えるんですから！！

　冷えすぎるのでは？
と思っている方も居るかも知れませんが・・・大丈夫！
ＨＫＳやトラストのオイルクーラーはエンジンに付くアタッチメント内に
ちゃんとサーモスタットが入っていて、油温が下がると冷却コアにオイルが行かないようになっています♪


こんなもんでイイですかね？！
って十分かな・・・（＾＾；；

また長ぁぁぁぁぁぁぁい書き込みになってしまった！（＞＜）
　

冬の夜は後味すっきりアクション映画tenki。

丁寧なご説明ありがとうございます、たいへん参考になりました。

もう一つお教え願いたいのですが、インタークーラーに関してです。

近々インタークーラーの取り付けを行おうと思案中なのですが、一般的にターボ化されてる皆さんはランエボの流用をよく目にします。

タービンのサイズをUPしたり、E/G本体にハードチューニングを施しHiブースト化してる場合はサイズ的に問題ないとは思いますが、kitをポン付けでスタンダードのLOWブーストの場合は、サイズ的に如何な物でしょうか？

これも周囲の意見では、ランエボ純正の流用もしくは同等なサイズでも問題ないという意見と、容量的に大きすぎるので、軽四（カプチーノもしくはムーブの純正を流用）のサイズが妥当という意見に分かれております。

今後の仕様予定では、E/Gのオーバーホール（ヘッドガスケットの交換は大前提）を行い、ブーストUPを行ったとしても気持ちUPさせる程度で、街乗り等の実用性を重視して、そこまでハードな仕様にする予定ではございません。

コスト面を考慮して、出来れば何かの純正を流用するのが賢明だと考えてはおりますが、上記の仕様に適したインタークーラーのコアサイズは、どの程度が妥当なのかをお教え下さい。

はいはい♪
ＩＣ(インタークーラー）に関してですネ。


ランエボ用をボルトオンで流用するならエボ８用しか使えません。
他のシリーズはＩＮとＯＵＴのパイプの場所の高さが互い違いで
パイピングに苦労します。

ランエボ用ＩＣの性能はブースト1.0kg/ｃ�uまで、パワー２５０馬力まではイケます。
これ以上になると吸入空気が冷やし切れなくなります。

ランエボ用は本来容量が小さいのはメーカーも解っていて、冷えきれず
吸入空気温度が上がったらウォッシャーのように水を吹き掛けるようになっています。

> 周囲の意見では、ランエボ純正の流用もしくは同等なサイズでも問題ない
> という意見と、容量的に大きすぎるので、軽四（カプチーノもしくは
> ムーブの純正を流用）のサイズが妥当という意見に分かれております。

この意見が分かれるのは当然の事で、先程のブースト圧やパワーを
出したい人！
そこまで要らない人！！が居るようにランエボで足りる人も居れば足りない人も居ますし、
軽四で足りる人も居る訳です。

ＢＢ６さんにお奨めするとしたら
今後のエンジン仕様は
> E/Gのオーバーホール(ヘッドガスケットの交換は大前提）を行い、
> ブーストUPを行ったとしても気持ちUPさせる程度で、街乗り等の実用性を重視して、
> そこまでハードな仕様にする予定ではございません。
という事ですから安全マージンも考慮するとランエボ８用がお奨めですネ！

※ここでまたノウハウの伝授♪
　オーバーホールする際にはピストンをファミリア1500ccターボ用が使えるので
このピストンにすると圧縮比が下がりヘッドガスケットは１ｍｍで大丈夫です。
　純正コンロッドの耐久性の目安は、街乗りなら２００馬力まで！
スポーツ走行なら１８０馬力までですヨ。


こういうイジって楽しもうとする人と話しをしたりするのは
本当に楽しいですネ♪(^^)

ご回答ありがとうございます。

たいへん参考になりました、本当に質問して良かったと思っております。