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タイトルロードスターターボOHについてですが・・
記事No1297
投稿日: 2005/01/27(Thu) 14:51
投稿者B6DET
はじめまして、いつもHP見させていただいております。
実は知人から、最近、NA6CEのロードスターターボを
譲ってもらって、走行距離も10万Kなので、エンジンの
OHを考えています。 現在のところ、ノーマルエンジン
に2.0mmのガスケット+TD05仕様なのですが、この
際、ピストン交換もしたいので、純正流用のB6ターボ
(BMFR)0.5mmO/Sピストンを使って、ガスケット
1.0mm+プチ燃焼室加工を考えておりますが、参考まで
に、気になる圧縮比は約いくら位になるのでしょうか? 
一応、通常ブースト1.0k仕様を考えております。またオス
スメのメニューなどあればご参考にお聞かせください。宜
しくお願い致します。 

タイトルターボ圧縮比についてなのですが・・
記事No1305
投稿日: 2005/02/01(Tue) 16:10
投稿者B6DET
メタル等の詳細説明をして頂き、大変参考になりました。 あ
りがとうございます。 あれからすぐに善は急げと、B6ター
ボピストン0.5mmO/S(BMFR)を手に入れ、用意して
あったB6ブロックを即加工に出し、とりあえずB6NAのコ
ンロッドに付け、ためしに仮組みして計測してみました。 
で、ここで質問なのですが、Mr.全噴射さまは私が言ってい
た仕様だと圧縮が約8.5とおっしゃっていましたが、測定し
てみると、ピストン凹の容積が約18cc位あり(0.3mm
ブロックからピストン飛び出る分を差し引いて)、ヘッド側の
容積が約41cc、ピストンがO/Sですから78.5パイ×
83.6(行程)=約404cc、ヘッドガスケット1.2m
m分で約5.8cc,これを圧縮比を求める計算にあてはめる
と、404+(18+41+5.8)÷18+41+5.8=約7.2(圧縮
比)になってしまうんですが・・・これは何か測り方、計算の
仕方が悪いのでしょうか? ちなみにヘッドもブロックも面
研・加工ナシの素ノーマルのままです。 計測は50ml注射
器でしました。 お忙しい中、申し訳ありません、教えてやっ
て頂けませんでしょうか? 

タイトル上面下面必ず修正面研しましょう!
記事No1307
投稿日: 2005/02/01(Tue) 19:15
投稿者Mr,全噴
B6DETさん、こんばんは。
対処が早いですネ!感心しました。(^^)

燃焼室容積が41cc?!ですか?
B6では35cc〜38ccぐらいのはずなんですが!
突き出し量もメタルクリアランスが0.06以内なら大体
0.45前後になるはず・・・(??)
なんでこの数値になるのかちょっと判りませんネ!!

後は考えられるとすると修正面研を行っていないようで
すネ!!
僕がお答えした数値は内でのOHデータに元ずいた物で
す。メカドックではガスケット抜けが起こらないように
ヘッドの下面、ブロックの上面の歪みが0.1mm以上な
ら必ず修正面研を行っていますのでその差かもしれませ
ん。
また、ご存知のようにB6ヘッドの燃焼室はバラバラな
のでこのエンジンでこの数値だから他も同じ!とは限ら
ないんですヨ。
それで「大体」「くらい」という言葉を付けさせて説明
させて貰っています。(^^;;

※圧縮比計算式の僕のやり方ですが突き出し量も計算
 します。この場合の例を取って計算すると
 404.403÷(41+18+5.8-1.4)+1=約7.1
 となります。

タイトル面研の限度は・・?
記事No1309
投稿日: 2005/02/02(Wed) 14:29
投稿者B6DET
お忙しい中、分かりやすいご回答ありがとうございます。 非
常に参考になりました。 燃焼室容量に関しましては、記述の
とおり、注射器でやりましたので、多少誤差があるかと思いま
すので、もう一度計測してみます。(^_^;) ただ、ヘッド面
研に関してなのですが、ターボピストン使用の場合、面研の限
度ってどれぐらいまでなのでしょうか? 聞くところ、1mm
まで削っても、ターボピストンとバルブはクラッシュしないと
のことなのですが・・ ガスケットは少しでも圧縮比をあげた
いので、1.0mmを使う予定です。 もちろん、ブロック面
はお勧めどおり、修正面研いたします。 

タイトル面研量の限度値は!
記事No1310
投稿日: 2005/02/02(Wed) 20:39
投稿者Mr,全噴
面研量の限度値は使用するカムシャフトによって異なり
ます。基本の数値をお教えしますネ!

ノーマルカムのリフト量は8.2mmあり、ピストンと
バルブのクリアランスは3.5mm前後あります。
ベルトの伸縮やオーバーラップによってもクリアランス
が変わりますのでこのピストンとバルブのクリアランス
は最低でも1.5〜2.0mmは欲しい所です。

という事は逆算すると0.8mmガスケットを組んだとして
も1.0mm面研は行ける訳です。

ちなみに、9.2mmリフトのカムを使用した場合はノーマ
ルよりも1.0mmバルブが突き出るので面研の限度値は
0.5mmです。

ヘッドに固体差があるので一概に3.5mmとは決め付けな
い方が良いとは思いますが、大体こんなもんですヨ。

タイトルRe: 面研量の限度値は!
記事No1313
投稿日: 2005/02/03(Thu) 22:51
投稿者B6DET
お世話になります。 大変参考になりました。 お忙しい中、
本当にありがとうございました。 Mr.全噴さまのアドバイ
スを参考にさせていただきまして、エンジン製作したいと思い
ます。 また完成いたしましたら、感想を書き込みいたしま
す。 

タイトルB6ターボの圧縮比!
記事No1299
投稿日: 2005/01/29(Sat) 17:26
投稿者Mr,全噴
B6DETさん、はじめまして。

NA6ターボで走行10万キロですか!
TD05を使うのであればマジにOHを考えないと遅か
れ早かれエンジンが壊れますヨ!

TD05で過給1.0kだと300馬力くらい出ますから
ピストンをBMFR流用なら圧縮比は8.5くらいが良い
でしょう。

0.5mmO/Sピストンを使い1.0mmガスケット組
込みで圧縮比は大体8.7でしょう。
1.2mmガスケットで8.5ですネ!
但し、ヘッド下面面研した場合は変わってきますヨ。

お奨めとしては、
・ヘッドガスケットはHKS製。
・コンロッドメタルはファミリアGT−Ae用。
・オイルポンプはNR−A用。
・ブロックの上面面研
・鍛造コンロッドに交換

ノーマルのコンロッドは250馬力までしか持ちませ
ん。GT−Ae用でも350馬力まで行けますが重量が
重過ぎて吹け上がりが極端に悪化します。
コンロッドが折れるとブロックを突き破りエンジン全損
になりますのでコンロッドだけはしっかりした物を使っ
た方が良いと思いますヨ(^^;;

タイトルRe: B6ターボの圧縮比!
記事No1300
投稿日: 2005/01/29(Sat) 23:38
投稿者B6DET
ご丁寧にありがとうございます。 非常に参考になりました。
少し質問なのですが、コンロッドメタルはB6ノーマルと、G
T−Aeとはどのように違うのですか? やはり、、対応馬力
が違うため。材質そのもの違うのでしょうか? また、貴社で
は、オススメとして、ブロックの上面面研は何ミリくらいする
のですか? 宜しくお願い致します。

タイトルRe^2: B6ターボの圧縮比!
記事No1301
投稿日: 2005/01/30(Sun) 08:13
投稿者おさ
よこからすいません、おさです。いつも参考にさせていた
だいてます。
>・オイルポンプはNR−A用。
標準のNA-B6,NB-B6との違いについて教えていた
だけますでしょうか?

タイトルGT-Aeメタルとの違いについて!
記事No1302
投稿日: 2005/01/30(Sun) 16:38
投稿者Mr,全噴
メタルの構造は鉛、銅、アルミの3層で出来ています。

この3種類にしているのはそれぞれに役割があり
・鉛はメタルの外側でブロックに当たり、メタルの取付
 位置がズレないようにに張りを持たせています。
・銅はメタルの真ん中にあり、熱を放熱する役割をしま
 す。
・アルミはメタルの内側でクランクに当たり、異物が入
 り込んだ時にアルミに食い込ませ、クランクが傷付か
 ないようにしています。

ニッサン、トヨタ、ホンダの純正部品もこの3層構造で
出来ています。

しかし、ロードスターはコスト削減なのか判りませんが
アルミ1層なんです。当然使って行くと張りが無くなっ
たり、熱膨張によりクリアランスが狭くなりクランクと
かじったりします。
ここら辺はSHOPとしてはどうしようもないのでメー
カーに頑張って貰いたい所です。

GT−Aeのコンロッドメタルはアルミと鉛の2層構造
なので張りが出来るのでチューンするエンジンには使っ
て上げたいですネ!
クランクメタルは一緒なのでどちらでも良いでしょう!

ちなみに「パワーエンタープライズ」の「F−1メタ
ル」はアルミの上にコーティングは掛かった4層構造な
のでメカドックも以前は使っていましたが、コーティン
グ面を触ったり、傷付けたり、拭いたりする事も出来な
い(メーカー指定)のでクリアランス測定が出来ないとか
注文しても2ヶ月待ちとかになるので使うのを止めまし
た。

ブロック上面の研磨はどれくらい?というよりも出来る
だけ削らずに面が出る程度で良いですヨ。
ヘッド面研はやる人は多いのですが、ブロック面が歪ん
でいたら意味が無いですからネ!
上下の面をキッチリ出す事でガスケットが抜け難くなり
ます。

オイルポンプについてですが、
NA用とNR−A用の違いは油圧は同じなのですが吐出
量がNR−Aの方が多いんです。
チューニングエンジンに使うには今一なのですがノーマ
ルよりは良いので油圧が低下しているエンジンの場合交
換するならNR−Aの方が良いと思いますヨ!

ちなみに「強化オイルポンプ」は製作中で夏前には出来
上がりそうです。
NR−Aでも許容回転数やギヤとハウジングのクリアラ
ンスなどの不安要素がいくつか有るので去年から製作し
始めたんです。
ちょっと内容説明しますと、回転数は12,000回転ま
で対応し、油圧と吐出量のアップ、ギヤ形状の変更、
ハウジングに特殊なコーティングを施しフリクションの
低減。
まあストリートでは必要無い物ですが、オイルポンプで
悩んでいる方や回転数を上げて馬力を稼ぎたい方には欲
しい商品だと思います。
値段はまだ決まっていませんがHKSやTRDの価格よ
り安くしたいと思っています(^^;;
乞うご期待下さい。