クラッチ廻りの修理が済んで今度はブレーキ廻り。

キャリパーに塗装した耐熱塗料も完全に乾いたのでインナーシールKITを組込。

錆だらけだったローターも錆落とし程度で研磨しました。

車検でなければ錆びていてもしばらく走って居れば錆は取れますが…

パットに錆が喰い込んで制動力に差が出てしまうと車検ではNGになってしまう可能性があるので研磨して錆を落としました。

フロントのキャリパーは…チト問題が出て週明けまで作業を延期！（＾＾；

さて、今日はマフラー廻りの対策から始めますかね。

画像加工が終わってブログを書き始めた頃に雪が積もり始めた！

帰る頃にはどの位の積雪になっているのか？（−−；；

さて、クラッチのマスターシリンダーがパンクしていたGF31レパード。

部品発注に際に調べたら付いていた部品はGF31用では無い事が判明！

同じ大きさ（5/8）の容量でパイピングの向きが同じシリンダーを調べたら、どうやらHCR32スカイラインのシリンダーみたい！！

オーナーさんに確認を取って発注して入荷。

ペダルの高さの対策で加工したロッドを入替てから車両に取付。

エア抜きを行ったらスンナリとクラッチが切れるようになりました♪

メールのチェックとブログの更新用の撮影した画像を加工していたら、いつの間にかイスの近くに！

赤外線の真下に有ったマットにチャッカリと居座ってます！！

まあ、外より温かいだろうねぇ。。。

今日の来店客はこのネコだけかな？！（＾＾；

いつもネコ飯を食べに来ている茶トラが来店。

飯を食べ終わった後、中々外に出ません！

何か考え込んでいるのか？

昨日の天気予報で雪が降るのは聞いてましたが…

朝起きたら車の上に雪が積もってました！

これはヤバイかな？！

使って居るカムが288度10mmリフトなのでアイドリングが安定しないのは当たり前なんですが…

エンジン制作時のオーナーさんはレース専用での制作依頼だったのでこのカムを選択しましたが、現オーナーさんは街乗りでたまに峠に行く感じ。

それなら264度くらいがベスト。

なのでバルタイを変更してロータリー感のアイドリングを改善する事に。

バルタイ計算表で何度にするか検討して実際にセット。

アイドリングの調子を見ながら何度かセットし直してIN＝120度、EX＝118度で決めました。

この数値をみると288度カムではメチャ遅い…。

264度カムに変更したいですねぇ。。。（＾＾；

1番スロットル修正後、冷間時と温間時のスロットル開度を確認してみると…

変化しなくなり治りました♪

しかし…暖機後のアイドリングがローターリー感なのはそのまま。

何か気に入らない！

セッティング前にも計測していますが、念の為もう一度コンプレッション圧力を測定。

1〜4番気筒まで13.0±0.5kg/c�uで問題無し。。。

スロットルを戻して、吸入空気量が他とズレてしまっていないかを確認。

4連バキュームメーターで念の為、点検して置きます。

全くズレは無かったので良かった。

このスロットルはAE101の4スロ（内径41φ）。

こういう多連スロットルは1番にスロットル開度を判断するセンサーが付いてます。

これはTOYOTA純正品なので滅多に壊れません。
※海外製の小さいセンサーは頻繁に壊れますね！

冷間時と温間時で開度が狂うのは内部のバタフライが動いてしまうから！！

その原因はいくつか有ります。
・スロットルのストッパー調整不良
・バタフライが当たるポートに段付き発生
・バタフライ外周のバリ
・シャフトのガタ付き
などなど。

1番スロットルを外して点検。
シャフトにはガタは無かったのですが一応ポート内の段付き修正、ストッパー調整、バタフライのバリ取りを行いました。

リークはプラグの絶縁体から電気が漏れるのが大概ですが、プラグコードから漏れる事も有ります。

プラグホールに入るプラスチックから漏れたり、先端のゴムカバー内部から漏れたりする場合も有ります。

僕の経験ではノロジーとNGKのコードがリークし易いかな。

プラグを交換して再度点検。

アイドリングでポンポン感は治りましたが、スロットル開度の出力電圧が冷間時と温間時で変わってしまっている！

これではファーストアイドルの調整がキチンと決まらないのでチト手直し。

アクセル開度は安定するようになったので本セッティングを開始。

夜、セッティング場に向かう途中、排気音がポンポン言うしアイドリングがロータリーのペリのような感じで、どうも燃料が綺麗に燃えて無い！

空燃比や点火時期を変えて見ても変化無し。。。

気に入らないのでセッティングを辞めて、翌日点検して見ると…

プラグがリークしてました。

ナット部の上が茶色くなっているでしょ！

これは白い絶縁体（コルゲート）に目に見えない細かいヒビ割れが入って、そこから電気が漏れてナット部でスパークしている痕跡。

リークするとプラグ先端（電極）に行く電圧が喰われてしまうのでスパークが弱くなってしまいます。

なのでこうなったプラグはOUT。

VProを修理に出している間、デモカーのVProを貸し出して走れるようにして一旦納車していました。

デモカー用と交換して確認してみると…

アクセル開度の飛び跳ねは1％以内になりました。

この程度なら加速補正は働かないので空燃比が濃くなる事は無いのでOK。

やっと治った♪って感じ。

色々と交換して時間も掛りましたが、修理費用の総額は中古VProを買うより安く済んでます。

VPro不調でお悩みの方、一度ご相談ください。

去年からVProの調子が悪く本セッティングが行えて居なかった銀NA6。

不調な症状はアクセル開度信号は安定しるのにVPro側のアクセル開度が2〜3％も飛び跳ねてしまい、アクセルを一定にしていても頻繁に加速補正が入ってしまう症状。

これでは空燃比が安定しないのでベストな数値をマップに書き込めない！

最初は電解コンデンサーとドライバーを交換しましたが治らず↓

次にICを交換、しかしこれでも治らず↓↓

もう一度修理に出して、今度はトランジスタを交換。

今年の1月に上がって来ていたのですが、オーナーさんが遠方に出張されていて先週戻って来られて入庫。

早々に取付けて確認。

代用品として使われていた部品は内張りクリップみたいな気が！

まあこれでもイイんですが…

ちゃんと調整していたらこんなに悩む事は無かった。

ってか、応急処置後の点検をしなかった！！のでしょう。

正規のストップラバー代は480円。

今回の診断料は1万円オーバー。

余り言いたくは無いですが…

当たり前の事を当たり前に行っていれば、こんな診断＆点検や費用は発生しなかったし、買わなくても良い配線図を買わずに済んだ。

こちらも商売なのでやった分は貰わないと支払も出来ませんから請求しますが…
凄く心苦しい。。。

こんな仕上がりで収めるとは…同業者として恥ずかしいしマジに悔しいです。。。（−−；

付いていたストッパーラバーを外して正規のラバーに交換すると…

SWにピッタリと付くようになり…

点き放しだったストップランプも消えました！

この故障原因ですが、プライベーターさんも同じような対処をする事が有るかもしれないのでご参考までに。

恐らくストッパーラバーが破損してスイッチが出放しになり、ストップランプが点き放しになった。

応急処置でストップラバーの代用品を付けた。

代用品の厚み（高さ）が正規ラバーより低かった為にスイッチを押し切れない状態でストップランプが点灯し放し状態になっていた。

という事だと思われます。

本来は応急処置と言えど点検はします。

ストップランプが消えなかったらSWを回して調整し、ラバーで押し切るようにすればイイだけです！

取り敢えずペダルのSWを点検しようと覗き込んで見ると…

んっ？！
このストッパー何か変？！
厚みが薄い！

しかも良く見るとSWを押し切ってない！！

おいおい、まさか…

配線図を頼りにまずはテールランプセンサー（アンプ）の信号入力＆出力を点検。

アンプは正常に作動していますが、ブレーキを踏んで居ないのに信号線（緑/黄）に電圧が来ている！

配線図を見るとブレーキペダルのストップランプSWから1本で引き込まれている。

ドコかで短絡させているのか？
それともショートしているのか？？

昨日は温かかったのに今日はチト肌寒い。

こう気温の変化が大きいと老体にはキツイ↓

風邪気味なのか花粉症なのか判りませんが、チト体調不良になって来ました↓↓

でも仕事は進めないとね。（＾＾；；

前々から欲しかったGF31レパードの配線図がヤフオクに出品されたので、オーナーさんに許可を取って早々に購入しました。

これで配線色とカプラーが判るようになったので故障診断が少し楽になります♪

web optionの記事に

「ワンオフのジョイントカラーを介してNA6の等長ドライブシャフトを流用」

と書かれている補足画像。

この枠のアタッチメントがジョイントカラー。

ファミリア4WDのリヤデフは左側にオフセットされて設置されているので、ドライブシャフトの長さが左右で違う。

ドラシャの長さが違うと動力伝達にタイムラグが生じて（シャフトが捻じれて）ドラシャが短い方が先に進もうとしてしまうんです。

FF車で発進時に急加速するとハンドルが取られるのがそれ！

それと同じ事がリヤで起きてしまう！！

これがコーナーの立ち上がり時にリヤで起きてしまうので、アタッチメントを付けて左右同じ長さのNA6ドラシャにする事で対策している訳です。

ミッションの対策にもマジで苦労しました。
ギヤを見付けるのにも時間が掛ったし、そのままでは付かないので使えるようにする対策を検討したり…。

でもその甲斐あってギヤ比がクロスになって更に加速が良くなりました♪

何のギヤを使ったのかweb optionさんに教えて公開しちゃいましたけど…

BG8Zの純正ギヤは殆どが「廃盤」。。。
治したい方はお問い合わせください。

昨日は自分の両親の病院付き添いで臨時休業。

いつまで介護が続くのか！

でも、10〜20代の頃に両親に色々な迷惑をマジで掛けましたからねぇ。。。

「恩返し」という訳では無いですが…

借りた恩はちゃんと返さないとね！！（＾＾；

そういう思いが有るから数あるSHOPの中からメカドックを選んでくれた、信頼して仕事を依頼してくれるお客様にも恩返しをしたくて「コダワリと愛情作業」をしてしまうのかも？！

でも、経営も大事だから程々にしないとイケないんですが…
判っちゃいるんですが、、、やらないと気が済まない。（＾＾；

昨日、web optionにファミリアGTXがアップされました。
HP：https://option.tokyo/2020/03/25/57736/

この車両もコダワリ満載の一台。

「今度壊れたら手放す」と何度もオーナーさんは言ってましたが…

壊れても治しつつ、対策しながら作り上げていらっしゃいます♪

過激な作り込みはしていませんが、立ち上がり重視で制作しているのでチト気を抜くと、あっという間に100km/hオーバーになってしまうほど！

折れた端子が何のイルミなのか判りませんが…。

端子をカプラーから抜いてライトSWをONにして見ると…

ブレーカーは切れずにスモールランプが点きました♪

これは判らんだろぉぉぉ！（＞＜；；

故障原因を付き止めるまでに半日以上…。

でも新規配線引き込みより安く済んで良かったです♪

しかし…ブレーキランプ点灯し放しの診断が残ってます。（−−；；

前廻りの次はリヤ廻り。

テールランプのカプラーを右、左とそれぞれ外して点検。
今回触った所は全て点検してみましたが…

ブレーカーがパチッと切れる。。。

残るは触って居ない室内…。

室内に使っているスモール（イルミ）はメーター、各スイッチ、オーディオ、時計。

メーターは日曜日にオーナーさんが外して、僕が点検して確認済み。

イルミが付いている各スイッチのカプラーを外して見るが…パチッ！

オーディオは付いていませんが、配線廻りを確認して見ると…

カプラーに折れた端子が付いたままオーディオを止めるメンバー（ブラケット）に転がっている。。。

もしかしてコレがメンバーに触れてショートしていたのか？！（＠＠；

チト頭を冷やそうとオーナーさんと一緒に休憩している際に思い出した。

「ブレーカーヒューズ持ってたよな？！」

部品棚をまさぐった（探した）ら…有りました♪

僕が小僧で修業時代に先輩から貰ったブレーカーヒューズ。

これは家庭用電気のブレーカーと同じ仕組み。

ヒューズが切れる際に真ん中のボタンが飛び出します。
ボタンを押し込めばまた導通する仕組み。

これを使えば何個もヒューズを使わなくて診断できます♪

これは何十年も前のヒューズで端子の大きさがレパードと合わないのでワニ口クリップで繋いで使います。

調べたらモノタロでも扱っていたので今回10A、15A、20Aを注文しました。

やはり新しい物は小型でイイですね。
モノタロ：https://www.monotaro.com/g/01123302/?t.q=%83u%83%8C%81%5B%83J%81%5B%83q%83%85%81%5B%83Y

ライトSWには電源が来ているのでショート部はその先にある。

ショートしていると思われる部品が付いているカプラーを一つ外し、10Aヒューズを交換してライトSWをON。

これでヒューズが切れなければカプラーから先の部分でショートしているという判断になるんですが…

フロントの車幅灯のカプラー、右、左と外してもヒューズが切れる↓

ダメにした10Aヒューズはこれで3個。。。
何個使う事になるのか。。。（−−；

車検の部品待ちの間にGF31レパードのスモールランプのヒューズが切れてしまう原因の診断作業。

恐らくドコかでショートしていると思うんですが…

こういうショート部を探す作業って結構手間が掛ります！

断線しているなら新規で配線を引けば済むんですが…
ショートの場合、その原因箇所を見付けだすかヒューズを通っている配線を全部引き直す事になります！！

このッヒューズはスモール＆ブレーキランプなので、これを全て引き直すには相当な時間と費用が掛ります。。。（−−；

電源供給の大本のライトSWからヒューズまでの電源が来ているのか確認。

電気は来ているのでOK。

もう一つの不具合は

フロントアッパーアームのボールジョイント部ブーツの破れ。

この破けた方…判り難いんですよねぇ。

タイヤ側から見ると破けていないんですが…
裏（ショック）側が破けるんです！

ーツが破れていると車検ではNGなので要交換です。

見積もりを作成してオーナーさんに提示してご相談。

作業項目が決まったので本日部品を注文して入荷待ちです。

リヤのローターにはフロントより大きいヒートスポットが！

リヤローターはソリッドなので冷え難いから熱く成り易いんですよねぇ。

ヒートスポットが出来てしまう原因はいくつか有ります。

・ブレーキ廻りの冷却不足
・ローターまたはパットの材質
・パットの摩耗（半分以下）により炭化→ローター温度上昇
などなど。

今回はパットの残量が1/3まで摩耗した状態でハードブレーキングをしたからかも！

スポーツ走行などのブレーキを酷使する走りをする場合、パットが半分まで摩耗したら交換時期です。

「まだ半分有るから」で使うと…
ローターにヒートスポットが発生する事も有りますからね。

足廻りの点検で見付けた不具合。

ブレーキパットが1/3ほどの残量まで摩耗していて、ローターには黒い斑点が発生！

この斑点は「ヒートスポット」で、ハードブレーキをした際にココが真っ赤に焼けた痕跡！！

こうなったローターは街乗りなら使えなくも無いんですが…

スポットの部分だけ「焼き」が入って硬くなっていて制動力が変わってしまうのでブレーキが安定しなくなります。

スポーツ走行をするなら要交換です。

今日もまた風が強い！

僕は「花見」はしないんですが…

折角咲いた桜が散ってしまいそう！！

気持ちのイイ日が続いて欲しいなぁ。。。

さて、先日アイドル不調で修理したNA8が再入庫。

今度は車検整備です。

エンジン周りは前回の作業で手を入れてますが…シッカリと点検します。

キャリパーをブラスト後、耐熱シルバーで塗装。

塗装後、遠赤外線に当てて焼き入れをします。

焼きを入れると塗料が硬化するので作業している際に塗装剥がれをし難くなります。

この錆落とし＋塗装料は請求してません。

メカドック恒例の「コダワリと愛情作業」です。（＾＾；

但し、キャリパー専用塗料を使う場合は請求してます！

専用塗料を塗る際には下地処理や塗料乾燥などに時間が掛るので、これをサービスでやるのはチト辛いので！！

錆取り3時間＋塗装も辛いんですけどね。。。（＾＾；

洗浄剤で洗った後、まずはワイヤーブラシで浮き上がった錆を除去。

錆は人間でいう癌細胞と同じで、少しでも残っていると増殖します。

サンドブラストで徹底して錆を落としました。

錆が深い所まで進攻していて中々落ちなくて、前後キャリパー4個ブラストを掛けるのに3時間以上！

意地でも綺麗にしてやろう！！　という思いでモチベーションを維持（イジ）。

「意地」を「維持」する…なんつって。（＾＾；

「一難去ってまた一難」

セルが回るようになったら今度はスモールランプが付かない！

入庫時、ランプ周りも付いていない状態だったのでコスト削減でオーナーさんが自作業で行っていたのですが…

点検してみるとヒューズが切れていた。

「なんだ、ヒューズが切れてたから付かなかったんだ」

ヒューズを交換してスモールを付けると…
「パチッ」という音と共にヒューズが飛んでまた切れた！

これ…ドコかでショートしてます！！

また配線の点検…スンナリ行かない。。。

日曜日はオーナーさんも作業していたので、頭を冷やす意味でもキャリパーOH作業を開始。

北国で2年半放置された事もあり、キャリパーは錆だらけ！

固着の心配もあったのでOHして綺麗にします。

セルモーターを回るようにさせる処理方法はチューナーさんそれぞれで考え方は違うと思います。

仕上がりとしてはセルが回ればイイんですから。

メカドックではAT→MT変更の作業を行う際にはインヒビター・リレーは外し、ST配線回路を短絡して導通させます。

P&Nレンジの信号線を短絡させてリレーを働かせてもセルが動きますが…

そうするとIG電源がONの時は常にリレーが働いている状態になり、稼働時間が長くなるのでリレーの寿命が短くなります。

リレーに不具合や故障が起きた際には今回と同じように「MT車」と思い込んでインヒビターの存在を思考から省いてしまうので診断し難くなります。

つまり、インヒビターを生かしたままだと整備性が悪くなるので、リレーを外して短絡させてMT車と同じ回路にする訳です。

この処理を行った後、キーSWをSTまで回すと…セルが回りました。

昨日、一昨日と温かかったのに今日は寒い！

こう寒暖の差が激しいと風邪を引き易い！！

半世紀以上経過したご老体は抵抗力が弱いんですよ。（＾＾；

さて、セルが回らない原因を色々と考えていたんですが、フッと思い付いた。

プライベーターみたいな仕上がりの作業なんだからセルモーター配線もプライベーター処理をしているのではないか？！

右フェンダー奥にあるリレーBOXを開けてみると、やはりインヒビター・リレーが残ってついたままになってる！

もしかして…と思い、リレーを外してキーSWのST間との導通を点検すると…導通あり。

やっぱりかぁ！

このインヒビター・リレーという部品はAT車に付いていて、P＆Nレンジのみ信号が入ってST配線を導通させる役目を行うリレー。

これが有るからP＆Nレンジ以外ではセルが回らないんです。

バックランプSWの配線手直しの際に、短絡されていた配線をニュートラルSWだと思っていましたが…

あれはPレンジかNレンジの信号線だったんですね！

セルが回ったのでエンジンが掛るのかも先に確認。

DLTコイルを取付けてバッ直でセルを回すと…

一発でエンジンは掛りました♪

これも良かったぁぁぁ♪

エンジンが掛らない、という不安要素は無くなりました。（＾＾；

さて、セルモーターのST信号の対策（手直し）をどうするか？！

対策を考える前にセルモーターが生きているのかを点検。

ST端子にバッ直を流してみると…

セルは回りました♪（良かったぁぁ）

オーナーさん持参の整備書の回路図。

配線図では無いので配線色は記載されていません。

回路図を見るとやはり直で配線は引かれている。

配線図なら途中でカプラーを介しているのか、配線色が途中で変わっているのかが判るんですけどねぇ↓（−−；

一つ気になるのが、元々この車両はAT車。

回路図にはATインヒビターに分岐する線が有る。

もしかして…このカプラーが悪さをしているのか？

キーSWから信号が出て居るのかを点検。

キーシリンダーのカプラーにテスターを当てて見ると…

信号は出してました。

おいおい、またか？！

ATオイルを注入してクランキングしようとキーSWをST（スターター）まで回すと…

アレ？セルが回らない！

セルモーターに入るST信号線に電源が来ているのか確認してみると…

テスターの針が動かず↓

アイドル不調NA8のエンジン載替の際にも書き込みましたが、長年放置したエンジンはシリンダー内のオイルが切れて油膜が無くなって始動し難くなっています！

クランキングしていればオイルが回って油膜は出来ますが…

その間は油膜が無い状態でピストンリングとシリンダーが擦れてしまいますよね。

するとどうなるか？！

想像すれば判ると思います！！（＾＾；

そうならないようにプラグ穴からATオイルを少量注入してクランキングして油膜を作ります。

注入するオイルはATオイルより2サイクルオイルがBESTなんですが、持っていないので一番柔らかいATオイルを使います。

軽く締めるだけにするのはプラグの脱着を何回もやりたいから？！

なのかも知れませんが…

僕はシッカリと（パッキンを潰す程度）締付ます。

使われてるパッキンはエンジンオイルのドレンコックのパッキンと同じです。

ドレンコックには圧は掛りませんが、プラグ穴には燃焼圧力が掛ります。

他のSHOPさんから聞いたデータですが、自然吸気エンジンで7,500回転時のコンプレッション圧力は250kg/c�uオーバーらしい！

その圧力に軽く締めただけで圧縮漏れしないとは考えられませんね。

まあ、この考え方は人それぞれなので正解は無いのかも知れませんが…

ちなみに整備書に記載されている締付トルクは2.0〜3.0ｋです。

プラグを外そうとしたら…

少しの力で簡単に緩みました！

この締付トルク…良く見掛けます。

DLTコイルを外すとオイル漏れの痕跡は無かったので一安心♪

RB系はヘッドカバーからのオイル漏れでプラグホール周りがオイルの池になっている事が良くあります。

そうなっていたらヘッドカバーパッキンの交換はして置いた方がイイですからね。

いや〜、GF31レパードの作業は大詰めまで来ているんですが…

ココに来て色々と不具合が出てまいってます！

まあ不具合と言ってもドコゾで行った作業の手直しばかりなんですけどね↓

さて、冷却系（ラジエター周り）は錆取り後に取付ける予定なので、エンジン周りの作業が一通り済んだからエンジンオイルを注入。

エンジン始動前にプラグの点検とATオイル注入をします。

ヘッドカバーのオーナメントを外してDLTコイルのカプラーを外しますが、経年劣化と熱の影響で硬化して爪が折れ易い！

ヒートガンでカプラーとハーネスを温めてから外します。

クラッチペダルの対処方法を考えつつクラッチオイルのエア抜き作業。

しかし中々オイルが出て来ない！

車両下に潜り込んで確認しようとしたら地面にオイルが！！

ドコから伝っているのかを確認したら…
クラッチマスターシリンダーから溢れ出て居たみたい。

何で溢れるのか？

キッチンペーパーを被せてペダルを何回か踏んだ後に確認してみると…

ペーパーにオイルが付着していたのでオイルが逆流して噴水のように噴出してしまってます！

はい、シリンダーがパンクしてます。。。

ロッド交換で外して付けたのに…。

何でこうスンナリと行ってくれないんでしょう。。。（T。T）

昨日はGF31のクラッチ周り部品の検索だけで1日が終わってしまいました。

加工したブッシュをクラッチペダルに付けて、外した部品を元に戻して本付け。

クラッチペダルの位置を確認して見ると…

画像でも判りますがブレーキペダルよりチト高い位置になってしまう！

このクラッチペダルにはペダルの踏力を軽くする（アシストス）プリングが設けられていて、この位置より下げる（踏む込む）とアシストが働いてペダルを踏む方向へ動こうとしてしまう！！

オーナーさんの話しによるとブレーキ＆クラッチペダルユニットはC33ローレル用にASSYで交換しているハズ。

なのにクラッチペダルの位置が上がってしまう。。。

何かが可笑しいからこうなってしまう！

その何か…を調べて対処方法を考えていたんですが…
交換したい部品が全て「廃盤」。。。

これはペダルを加工して角度を変えるしか無いか？？（−−；

画像のブッシュは切りたてなのでバリだらけですが…

ノコで切り込みを入れた事で隙間が出来て縮むようになる訳です。

バリを落としてペダルの穴に入れてみると、少し抵抗があるイイ感じで納まるようになりました♪

答えが見付かると「何だ！簡単じゃん！！」なんですけどねぇ。。。（＾＾；

本日、ペダル周りを本付けして、ペダル位置の確認です。

ロッドを切断加工後、取付けてますが、その際にペダル側に付いて居なかったブッシュを入れようとしたら…入らない！

これ…あるあるなんです！！

ペダル側の穴径が10mm。
対してブッシュの外径が11mm。。。

入る訳が有りません↓↓（−−；

2019/03/01にアップした「黒R33GT-R、クラッチペダルブラケット交換」でもブッシュが大きくて入らなかった！

ペダル側の穴を大きくしようとするとペダルユニットASSYを取り出さないと出来ない。

ペダルを外そうとしてみましたが…
ヒーターダクトに当たって外れない！

ヒーターダクトを取るにはインパネ周りを外して、ハンドルを落として、、、

これではコストが上がってしまうので途中で断念してブッシュを加工する事に。

加工方法を色々考えてブッシュに縦方向に切り込みを入れてみました。

ペダルが上がっているんだからロッド長を短くすればペダルは下がります。

しかし、余り下げ過ぎるとパワーアシストのスプリングが効いてしまいペダルを踏む方向に押されてしまいます！

アシストが効かないギリギリの所の位置になるようまずは位置出し。

その位置にするとロッドがペダルに当たってしまうので、理想の長さを確認してロッドを切断。

ダイスが付いているのは切断後に抜きながらネジ山を修正する為。

次の作業はクラッチペダルの位置調整。

ATからMTへの載替の際にクラッチペダルユニットも取付けられているんですが…

クラッチの遊びを出すとブレーキペダルよりクラッチペダルの位置が上がり過ぎてしまう！

ペダル周りと共にマスター＆レリーズシリンダーも同じ車種の部品を使って居るハズなのに…何で？？

以前、同じようにAT→MTに載せ替えられたC32ローレルのお客様でもクラッチペダルの位置が可笑しい状態を診断した事があるんですが、

その際にはロッド（30631-W7000）を違う物に交換したら治った事が有ります。

今回も同じだろうと注文したら…何と「廃盤」。。。
ロッドを加工するしかないか！

付いていたロッドを外したら…ありゃ！ペダルに付くブラケット部が歪んでました！！

これも無理くり付けた感満載。。。

オーナーさんが予備で持って居たロッドを使って加工する事に。

さてブログを閲覧している方に問題です。

この画像の中に新規で引き込んだニュートラル配線が有ります。

どれでしょう？

判った方にはご来店時、7-11の中華まん＋コーヒーセットを奢ります。（＾＾）

誤配線で違う色の配線が使われていたし、配線図が無いので正規の配線色が判らない！

仕方なく前回繋げた配線を活用して、ブーコン配線改ニュートラル配線と繋ぎました。

点検でほぐしたミッションハーネスをまた綺麗に巻き直し。

引き込まれていた室内側の配線はCPUのメインハーネスをほぐして、ニュートラル配線を切断して接続。

ニュートラル信号はアースなので、もう1本はアース配線に割り込ませて接続。

後々の判り易いように配線には「ニュートラル配線」と書き込んだタグを貼付け。

タグを付けて置けば忘れ防止になるし、他のメカニックが触った時にも判り易いですからね♪

今日は風が強い！

最近、こういう木枯らし？みたいな天候の日が多いく有りません？！

日差しは温かいのに風の影響で寒い。。。

日陰の工場に風が入り込んで寒いのでドカジャンを着込んでます。（＞＜；

桜が開花したんだから温かくなって欲しいもんです↓

さて、今月はGF31レパード祭りのようなブログになっておりますが…

今月も残り10日ほど…チト焦って集中して作業を進めております。（＾＾；

バックランプ配線の手直しの際に、ニュートラル配線も誤配線されている事が発覚しましたが、その手直しもご依頼。

ご相談して新規で配線を引き込む事になったんですが、出来るだけコストを抑えられるように使っていないATシフト配線を有効活用しようと考案。

配線色を調べて室内のAT用CPUが付いていたと思われるカプラーをアチコチと探したんですが…

ドコにも見当たらず↓

また途中で配線色が変わっているのか！
エンジン載替の際に抜き取られたのか！！

そこで使われ無くなったブーコンの配線だけが残っていたので、これを活用して新規のニュートラル配線に使う事に。

マルラー交換時にドライブシャフトを取り外した際、周りにグリスが飛び散っていた！

もしかして…と思いドラシャのブーツを点検してみると…

ありゃ！やっぱり切れてる！！

公認車検も取るのでこれは治さないとダメですねぇ。

分割式の社外部品がイイんだけど…まだ売ってるのか？？（−−；；

ブラケット部の他にも対策が必要な箇所が！

触媒をVG用からRB用に変更した事で触媒の長さが短くなったのでマフラーが届かない！！

スペーサーパイプを作るか、マフラーを切って長くするか、、、

オーナーさんとご相談ですね。

まずはマフラーを仮付けで様子を見ます。

オーナーさんが「ブラケット部を加工すれば付く」と言っていた箇所が判明。

ボルト穴の向きと位置が違うんですねぇ。

ココは加工するか、ブラケットを制作するか、ですね。

今まで付いていたマフラーよりパイプ径が太くなったのでそのままでは入らない！

デフ前側の固定ボルトを外してデフの頭を振って逃がしましたが…入らず。

ドライブシャフトを外して…やっと入った！！

太いマフラーは排気効率は良くなりますが、、、作業効率は悪くなりますね。。。（＾＾；

順番は前後しますが、

やはり柿本改はカッコイイ♪

僕もL型をイジってたので「柿本改」のマフラーには憧れが有りましたねぇ♪

オーナーさんもその一人で「いつかは柿本」で今回待望の購入。（＾＾）

次の作業はマフラー交換。

2−㉘〜㉛でマフラーハンガの修理を行ったんですが…

マフラー全体の錆が酷くてまた割れたり穴が開く事が予想されるので、この際新品を奢って上げる事に。

マフラーはオーナーさんが選んだ柿本改のマフラー。

GF31用は設定が無く、R31用を加工すれば付く…らしい。

コンソールを取付けてシフトレバー周りの手直しは完成。

コンソール固定のボルトもシッカリと締められるようになり、ダッシュ側とコンソールのチリや隙間もピッタリ♪

使ったアルミプレートが3mm以上だったらどんな作業工程になっていたか！

考えて想像できる人は手伝いに来て欲しい人材ですね。（＾＾；

取付けたコンソールのシフトレバーのカバー（フタ）はオーナーさんが作るそうです。

加工したホールカバーを新規制作のアルミプレートに共締め。

ゴムパッキンの位置決めの凸部にもピッタリ♪（当たり前だけど…）

面研の画像は取り忘れ！
（集中するといつも忘れちゃう！）

グラインダー（荒削り）、ベルトサンダー（整形）、ヤスリ（仕上げ）の順で面研。

ブラケット部にはネジ山が切られていたようなんですが…

ネジ山が舐めってツルツル状態だったのでネジ穴を拡大してナッターを打ち込んで修理。

ホールカバーからカットしたブラケット部をそのまま使うとボディ側に付けたアルミ板の肉厚分（3mm）上がってしまうからコンソールも浮き上がってしまう。

なので3mm面研してブラケット部の高さを合わせます。

昨日、今日と温かいですね♪

この位温かくなるとインナースーツを着なくて済むから少し動き易くなって仕事もやり易くなります。

でも…もう少し気温が上がって欲しいかな！

さて、画像の部品がAT用ホールカバーなんですが、以前はこの上にそのままシフトレバーのインシュレーターが無理くり付いてました。

これでは凹部から外気や雨水が入り込んでしまいますよねぇ！
せめてパテとか盛って平らにすれば良かったのに。。。

まあ仕上がり具合はSHOPさんそれぞれで考え方も違いますからね。

シフトレバー周りの作業はもう一工程。

AT用ホールカバーの前側にセンターコンソールを固定するブラケット部が設けられています。

ブラケット部を新規で制作すると費用が上がってしまうので流用加工して使います。

まずはブラケット部のみをカット。

ネジ山を切ったらインシュレーターを取付けて本固定。

これで隙間が無くなり、外気も雨水も室内に入らなくなりました♪

やはり綺麗に付くと見た目もイイ感じですね♪

後もう一手間有ってセンターコンソールを固定するブラケット制作です。

次にインシュレーターのカバーを固定する穴開け加工。

ココでも型紙を作らず、カバーを型代わりにして穴開け。

プレート厚が3mmあるのでネジ山を切って直接止めるようにしました。

この方がコストも易く出来るしね♪

もしネジ山が潰れても3mmならナッターを入れて補修出来ますから。

後々の事も考えて3mm厚を選んだ訳です。（＾＾）

プレートのビス穴をザグリ加工。

皿ビスを使いフラットにしてインシュレーターが密着するようにしました。

シフトレバーのブーツ（インシュレーター）は今後の事も考えて新しい物にしたい。

Z33用を注文したんですが…

B/Oで納期未定！
（Z33でもう在庫ナシとは。。。）

同じようなブーツを探してC34ローレル用の在庫が有ったので取寄せて使う事に。

インシュレーターを被せてみると…丸ビスの頭が片側2箇所が重なってしまう事が判明！！

このままではインシュレーターを固定するリング状のプレートが浮いてしまいます。

穴位置を確認で新規プレートをボディに仮付け。

やはり穴位置が2箇所少しズレいたので棒ヤスリで穴位置を修正研磨。

削り出したアルミ板（プレート）をボディに固定するビス穴が6箇所。

プレート下に入るパッキンに付いている固定用の凸が入る赤が5箇所。

それぞれの穴開け加工をして、仕上げに全部のバリ取り。

切削加工の後は穴開け加工。

本来は型紙を作って穴位置を計測して書き込み。

型紙をアルミ板に貼って正確に穴開けをするんですが…

それだと時間が掛って費用も上がってしまう！

なのでプライベーター技で時短にしてコスト低減で穴開け作業をする事に！！

取り外したホールカバーとアルミ板を万力で固定して、ホールカバーを型として使い、同じ穴径で穴を開けます。

但し…この方法は穴開け加工の際に位置がズレる事があるので、何度も穴位置を再確認して、少しでもズレたら固定し直す事が重要！

ケガキ線に合わせてアルミ板を切削。

見時に書くと短いのですが…

切り出し、荒削り、整形、ホール切削加工とか時間が掛ります！

アルミ板を切削する際に軍手だと削りカスが手袋に刺さって後で取るのが大変だったりするから、僕は皮手袋をします。

アルミ板は10mm、5mm、3mmと有ります。

加工の手間、インシュレーターの取付方法、センターコンセールの取付方などを色々考えて3mm厚のアルミ板を使う事に決定。

AT用のプレートに無理くりインシュレーターを取付けて隙間だらけだったので、それをキチンと付けられるようにプレートを新規で制作する事に。

加工したカバーを型にしてアルミプレートにケガキ線を入れます。

無い物は使えるように加工する。

AT用のホールカバーはまだ使えそうなのでMTシフトレバーの形に合わせて穴を切削加工。

シフトレバーに付いているカバーも新品に交換して、後で上から交換出来るように作業スペースを考えつつホールカバーをカットしました。

コロナの影響で車検の有効期間が2月28日〜3月31日の車両に関しては4月30日まで延長されましたね！

2月28日発表されたらしいんですが、最近知りました！！（＾＾；

最近、GF31レパードを急げや急げで進めてます。

エンジンをVG20→RB20に載せ替えた際に、ミッションもAT→MT載せ替えられてます。

シフトレバー周りもMT用に変更すれば綺麗に付いていたんでしょうけど…

AT用のホールカバーやシフトカバーを削って無理くりカバーを取付けて隙間が開き開き状態！

これでは雨天時の走行で室内に雨水が入り込んでしまうし、何よりカッコ悪い！！

MT用に交換しようと部品を注文したら…
コンソールブーツ、インシュレーター、ホールカバーなどの全ての部品が「廃盤」↓

昭和62年式だもん、、、仕方ないか！（＾＾；

チュト不安になったので、ニュートラル信号が入るCPU（44番、緑橙配線）端子とニュートラルSWのカプラー端子間の導通を点検して見ると…

案の定、導通ナシ！

これも前のSHOPが間違った配線を短絡させてた…のかも？！

こういう手直しが一番やっかいで時間が掛る。。。

配線図があればもう少し楽に判断できるんですけどねぇ…（−−；；

配線の手直し後、バックランプが点灯するか点検。

当たり前ですが点灯するようになりました。

そう言えばニュートラル配線も繋げ治したけど…

プライベーター作業なら間違えて繋げた黒青配線にバックランプ配線（黒白）を切って繋げちゃえばイイんですが…

そうすると次回に何か有った際の故障診断で、また同じ事で悩んで手間が掛る可能性が有りますよね！

僕の記憶力だって長年覚えて居られる訳でも無い。。。

整備性を考えてもキチンと治します。

切断されたバックランプ配線は同色の黒白配線で延長してカプラーに結線。

間違えていた黒青配線は圧縮チューブで絶縁してコルゲートチューブ内に戻します。

エンジンルーム内に入ったハーネスは集中（6極）カプラーを通ってミッションに行くんですが、、、

その集中カプラーで配線色が変わっているのが発覚！

テールランプまでは赤青でカプラーからミッションには黒白に！！（同色にして置いて欲しいなぁ！）

んっ？！防水カプラーを取付ける際に繋いだ配線色は黒青だったハズ！

折角綺麗に巻いたミッションハーネスを解して確認して見ると…

前のSHOPさんでバックランプ配線は切られていて、違う配線を繋げてました！

配線が繋がって無いんだから点く訳が無い↓

結線作業後、確認点検しないで納車したのかもねぇ！！（−−；；

配線はコルゲートチューブで覆われるので配線テープで巻かなくてもイイと思いますが…

純正はテープが巻いてあるので巻き直して元に戻しました。

配線もチューブも経年劣化でカチカチになっているのでヒートガンで温めながらの作業だからチト余計に時間が掛ります！

更にハーネスは足元右側の内張りを通って右インナーフェンダーを通ってエンジンルームに入っている。

右側のインナーフェンダーを外し、ハーネスを引っ張り出して配線テープを解いて導通を点検。

ココも導通アリでOK。

いや〜昨日は寒かった！

久し振りに足湯に浸かりました！！

雨が降っていたのでシャッターを2/3ほど締めていたので気付かなかったのですが…

NB6改純正BPターボのお客様が納車で来店した際に

「みぞれにが降って来た」

と言われて見たら、、、マジで降ってる！（＠＠；

どうりで寒い訳だ！！

もう3月中旬…温かくなって欲しいもんです。

さて、GF31レパードのレリーズシリンダーやロッドは部品待ちなので、バッテリーを繋げた際に発覚したバックランプが点灯しない原因を診断。

ミッションのバックランプSWは導通アリでOK。

SWには電源も来ているし出力もしているんですが、、、ランプに電気が来ない！

まずはテールランプ側から追いかけて導通の点検。

ハーネスはトランクから運転席側のサイドステップ横を通っているのでステップを外してハーネスにテスターを当てて見ると…

ココまでは導通あり。

シリンダー内を洗浄して再使用できるか確認。

画像では判りませんが、ピストンが斜めになってカジった傷と摩耗が激しく楕円になってます！

これでは再使用は不可ですね。

さて、このシリンダーが何用なのか調べて注文しないと！！（−−；

GF31レパードは今月中に整備を終えないと来月の公認車検に間に合いそうもない！

なのでちとレパードを優先して作業を進めます。

ミッションを載せた際にクラッチのレリーズシリンダーのピストンが戻らなかった。

クラッチペダルとシリンダーを繋げるロッドの長さが長い、と言われていたので、きっとシリンダーを押したままなんだろう、と思っていました。

クラッチペダルのストッパーを取り外して、シリンダーを押さないようにしてからレリーズシリンダーのピストンを戻してみると…

あれ？！戻らない！

オイルを抜くブリーダーを外してみると、まっ茶々なオイルが出て来た！！

まさか、、、シリンダーを外して分解してみると、、、

ブーツからは錆だらけのオイルが出て来て、ピストンが斜めになって固着してました！

ミッションハーネスの手直しを行ったのでバックランプが点くのか確認。

バッテリーを繋げてギヤをバックに入れて見ると…

バックランプが点かない！

更に何故かストップランプが点灯し放し！！

故障診断しないとダメかぁぁぁ。

マジでスンナリと行かない。。。（−−；；

立て込みナットを落としたら、ナッターが入るまで穴を拡大。

また錆が出ないように錆止め剤入りの塗料をスプレー。

ナッターを打ち込んでから曲げを戻して修理完成。

左右共にボルトが折れていたので両方共に同じ作業を行いました。

マジでこの車両の錆は酷い！（＾＾；

ボルトのネジ部が残ってしまった場合、補修する方法としてネジ部に新たに穴を開けてネジ山を切る方法がありますが…

折れたボルトが斜めになって成っていてドリルが真っ直ぐにならず、ドリルが安定しないのでこの方法は断念↓

もう一つの方法は溶接されている立て込みナットを削り落としてナッターを打ち込む方法。

ベルトサンダーが入るように少し曲げて作業スペースを確保し、立て込みナットを削り落とします。

EXフロントパイプを固定するボルト入荷待ちのNB6。

エンジン下のアンダーカバーを取付けるのを忘れてて取付ようとしたら…

メンバーに付くボルト穴にボルトが入らない！

なんで？？

と思い、良く見てみたら…

ありゃ！ボルトが折れて残ってる！！

しかもネジ部は錆で完全固着。。。

CRCを吹き掛けてバイスプライヤーを噛ませても…回らない。。。

取り外したVG20用触媒とRB20用触媒と並べてみました。

長さも大きさも違います。

技術の進化で小さくても浄化効果が上がっているんでしょうね。

長さが違うからF31レパード定番のR31マフラーを流用する際に取付位置変更が必要なんですね！

触媒交換で付いているVG20触媒を取り外し。

しかし…

マフラー側のボルトが両方共に完全固着状態！

画像左側のボルトはポッキリと折れて、右側は頭がナメてしまった！！

こういう頭がナメたボルトはサンダーで頭を切り落として外します。

リコイルをツライチまで削ったら少し締め込んでからピンを折ります。

これでボルトのみで取付られるようになりました♪

スタッドボルト取外しの際にバーナーで炙ってフランジ面が熱で歪んでいるので修正面研もしてネジ山修理は完成。

フランジに入り切らない部分をサンダーで削り落とし、フランジ面とツライチます。

リコイルは非常に硬いのでニッパなどで切ろうとすると…
ニッパの刃が折れます！
※経験者は語る（＾＾；

こういうフランジ（プレート形状）にリコイルを入れる際には注意が必要。

リコイルを入れて最後に折るピンがあるのですが、これがフランジから飛び出ないようにする事！

もし飛び出している状態でピンを折る為に押すと、リコイルがスプリングのように伸びて変形して壊れます！！

フランジから面ギリの所で一旦締め込むのを辞めて…

ネジ山を切ったらM10×1.25のリコイルを入れます。

リコイルにはロックタイトを塗布して挿入。

でも熱で剥がれちゃうんですけどね！

やはりネジ山を作ってボルトのみで付くようにしたい。

ネジ山が無くなったのならリコイルを使って作ればイイ。

リコイルが入る大きさに穴を拡大して、まずはリコイルを入れるネジ山を切ります。

スタッドボルトが錆で完全固着していてバーナーで炙って外したのですが、ネジ山が無くなってしまってます！

プライベーターさんなら穴を拡大してボルト＆ナットで付けるようにすれば簡単なんですが…

プロの仕上がりでは無いと思うので何か気に入らない！！

そろそろ3月も中旬！

後で押せ押せに成りそうな予感がする。

GF31レパードを進めないと！！

この車両の元々のエンジンはVG20E。

それをRB20DETに載せ替え有りましたが触媒がVGのまま。

公認車検を取る際にRB20用の触媒に交換した方が「排ガス検査」を受けなくて済みます。

中古で入手したRB20用触媒のスタッドボルトのネジ山が潰れていたのでバーナーで炙って取外し。

ミッション側のPPFを止めるボルトも錆サビだったので、本当は交換したかったのですが…

このボルトはチトお高いので錆を落として再使用！（＾＾；

取付後、ココも錆止め剤入りをスプレーして錆防止対策。

EXマニやシフトレバー廻りの補機類を取付て本日完成予定…
だったんですが、、、

EXフロントパイプをミッションに固定するボルトを品番違いで注文してしまい付かない！

再注文したら納期が13日（金）との回答！

やってもぉたぁぁぁ！！（＞＜；；