手作業での面研にはコツが有って、最初に削れる所を粗目（＃200番程度）の砥石で削ります。この時、砥石が当たらない所は削らないようにする事！更に押し付けるのでは無く砥石の重みで削る感覚で力は入れず、砥石を動かすだけの力で削るのがコツ。頻繁に直定規を当てて目視確認する事も重要なポイント。削れる範囲が序所に広がり、全面当たり手前くらいで中目（＃400番程度）に変えて研磨。全面の当たりが出たら仕上げで＃800～1000番砥石で前の削り目が消えるまで研磨したら終了。前の削り目が判り難い時は研磨面を一旦脱脂して、極太黒マジックを塗ってから削ると判り易いです。今回、研磨する事2時間でEXフランジ面の修正面研が終了。綺麗に面が出ました♪
作業内容と部品選択はオーナーさんとご相談するまで保留なんですが…気になってＥＸフランジの歪みを確認したらチト歪んでました！このエンジンではブーストを1.6～1.8kg/c㎡ほど掛ける予定なので排気漏れ防止の為に歪んだ面を修正して置く事に。面出しは内燃機屋でも出来ますが、ヘッドをNC旋盤に固定する手間賃が高い！！町工場の修行時代からL6のヘッド下面修正面研も手削りでやらされていたお陰で手作業での面研は得意。
最後にカムのリフターが入るホール内の傷をチェック。傷や段差が無いか指で確認します。ココも幸いに問題無かったので良かった♪全てのチェックが済んで、後はオーナーさんとご相談です。
ヘッドを引っくり返してカムジャーナルを点検。削れカスでジャーナルを傷付けていないか、オイルが無いのに回して焼き付いていないか、を確認。確認は指でジャーナル部を触ってみます。人間の指は0.02～0.04mmほどの髪の毛1本の段差が判る高性能センサーです。確認したら全てのカムジャーナルには傷が入って無かったので一安心。
お次はバルブのガタを点検。純正カムのリフト量は8mmちょいなので全閉～8mmまでの間のガタを確認します。ちとガタが有り、街乗りなら再使用可能な程度。しかし、このエンジンは箱根の峠や筑波TC200で走って、街乗りより高回転で回すので疲労度が増します。バルブとガイドは交換ですね。
次にバルブシートの点検。真鍮バフでカーボンを落としてアセトンで拭き取り。シート面をみると無数の窪みが有りました。削れカスがシリンダー内にも出ていた模様。。。これはシートカットで修正ですね。
昨日はヘッドをバラして点検。まずはヘッド下面にこびり付いたガスケットを除去。定盤を当てて歪みをチェックして問題なし。次に燃焼室のカーボンを落として状態を確認。ピストンが当たっていた2番気筒はスキッシュエリアをカットすれば使える事も確認。
ブロックの点検で最後はシリンダーの状態を確認。1番はチョイ傷程度でしたが2番が酷い！無数の深い縦傷が入ってました。これも85φ鍛造Loコンプピストンを入れる予定でボーリングするので問題は有りません。本日はヘッドをバラして点検する予定です。
メタルが溶着していたのは1番、2番のコンロッドメタル。コンロッドが付くクランクのジャーナル部は当然ギヤギタに削れてました。コンロッドとクランクは交換する予定だったんですが…先日ブログでも書いたように去年まで出たクランクが、今年に「廃盤」となり手に入らない！ちなみにロドスタに限らず、BPエンジンのクランク＆ピストンは全て廃盤です！！マツダさんは間違いなくNA8のレストアはやる気が無いですね。月末オーナーさんに来て頂いて、現状を見ながらクランクのご相談ですね。
次にコンロッド＆ピストンを外すんですが、メタルが飛び出したコンロッドは中々抜けない！コンロッドは使えないので気にせず叩いて抜き取り。すると…焼けた上下のメタルが焼き付きの熱で溶着して、更にコンロッドにまで溶着して喰っ付いてます！この状態はある意味スゴイ♪
ブロックをひっくり返してみると…コンロッドの横から何やら飛び出してますねぇ。良く見ると薄くなったメタル！こんな状態は初めて見た！！
オイルパンの底には削れたメタルのカスが山のように蓄積！ココまで酷い状態は久し振りに見た！！メタル音がしても回し続けたからこんなに酷い状態になってしまったんでしょうね。。。
良く見ると紙のように薄い金属片。これ…削れて落ちたメタルですね！本来メタルはアルミ色なんですが、焼けて真っ黒になってます！！
次にオイルパンを取り外し。するとココにも何か異物が！
フロントカバーの内側にはギヤで飛ばしたヘドロ状の物が付着。脱着不可のゴムパッキンがヘドロで犯されてデロデロ状態！フロントカバーは交換ですね。
クランクプーリーを外すと何やら緑掛ったヘドロのような物が内部に堆積！恐らく「冷却水の漏れ止め剤」を入れてたんじゃないかな？！ウォーターポンプの水抜き穴から漏れ止め剤が入った冷却水が漏れて下で固まった…って感じがします。まあ、直し方はオーナーさんそれぞれに考え方は違うでしょうけど…チト酷い状態ですね！
2番のヘッド側を確認して見ると…IN側のスキッシュエリアにピストンが当たった跡がバッチリと！このヘッドはIN側のスキッシュをカット（切削）するので何とかなりますが…。
2番ピストンのTOPはヘッドに当たった跡が！これはもしかして…メタルが無くなってるか？！
補機類を取り外してヘッドを降ろしてピストンの状態を点検。すると…んっ？！ ピストンが沈んでる！沈み込み量をノギスで計測してみると約4mm。。。
台風が過ぎても天候が余り良くなりませんね！地盤が緩んでいるから晴れが続いて欲しい所ですが…。さて、注文してB/Oだった青NBターボ号の部品が昨日やっと入荷。まずはエンジンをバラして点検します。
今日は台風の影響で豪雨！ココ、富士見市にも「避難勧告」が発令されましたが…工場は道路より高く成っているし、目の前の畑や道路が冠水していないので避難しておりません！！さて昨日、黒HCR32のVProセッティングで冷間時補正の最終確認とエアコン補正のセッティング。冷間時補正は朝一番と夜の走行前の1日2回しか出来ません。冷間時補正のチェックが済んで最後にエアコン補正の調整を行おうとしたら…エアコン信号をVProが判断しない！VProハーネスを確認したら…ありゃ！ 配線がVProに繋がって無い！！中古で購入しているので、これを最初に取付けたSHOPさんはエアコン補正を動かして居なかったんでしょうね！エアコン信号線から分岐配線を取付けてVProに引き込み。これでエアコン補正が掛けられるようになり、セッティングして全ての作業が終了。天候次第ですが明日納車予定です。
RBでは良く見掛ける6番からの排気漏れ。ナットが緩んで隙間が出来て居るのが判りますかね？！直6は奥に熱が溜まるので熱膨張でEXマニが歪んでスタッドボルトが伸びたり、曲がったりするんですよ。これは定期的に交換修理するしか無いです。搭載する車両は20日の入庫予定。それまでに見積もりと公認書類の制作ですね。
インマニ側奥のヒーターホースに繋がるニップルの付け根から水漏れした痕跡を発見！ブロックが錆て茶色くなってます！！部品を調べたらまだ出るようなので、これも交換して置く事に。
日産のウォーターパイプは他のメーカーに比べて錆易い！材質の問題なのか、放置していると2年くらいで錆だらけになります！！でも、このエンジンはパイプに繋がるホース内にも錆が発生していて、ホースを押すとジャリジャリと錆が砕ける音が。。。これは外す前から錆が出ていた可能性が大！錆を取るには交換するしか無い。オーナーさんとご相談してエンジンを搭載する前にウォーターバイバス廻りのパーツを交換する事に。
エンジンは車両から取り外して3年放置していたらしい。冷却水が通るパイプ内は錆だらけになってしまってます！
黒HCR32のセッティングは順調に進んでおります。後、負圧領域と加速補正の調整が済めば完成です。さて、以前からご相談を受けて居た日産レパードF31のオーナーさんが日曜日にエンジンを持ってご来店。持ち込まれたエンジンはRB20DET。レパードに載って居るエンジンは本来はVG20やVG30のV型エンジン。それを既に直6のRB20に改装されているようです。
Hiビームの修理後、車検の再検査で昨日持込。反射板の劣化で反射率が悪くなっていたのでアイドリング状態の発電量ではOUT！もう一度検査して貰った際にはエンジン回転数を2,500回転まで上げて発電量を増やしたら何とかギリで合格しました。次回の車検では何かしないとダメかも！！車検が受かった夜にVProのセッティングを開始。街乗り領域はセッティング場への行き帰りで調整して、到着したらまずは高負荷領域の調整。3速でアクセルを全開に踏んで、同時にブレーキも踏んで負荷を掛けながらの調整。ブーストコントローラーをOFFにしてイニシャルブーストも同時に確認。イニシャルブースト領域のセッティングを出したらコントローラーのEVCの設定をリセットして初期設定。3速で引っ張りながら調整していくと○20km/hを超えたらハンドルがブレ始めて、車が向きを変えてしまうようになり危険なので中止！本日、前後タイヤをローテーションしてバランス取りを行ってからセッティングを再開します。
ヒューズの容量が足りなければ15秒以内で切れますが切れなかったのでOK。次に配線の容量をチェック。配線容量が足りなければ熱くなります。そのまま30分ほど点け放しにして、その間コマ目に配線を触って発熱をチェック。全然熱く成らなかったのでOKでした。再度予約をし直して明日持込検査です。
100WのH3バルブに交換してユニットを仮付け。エンジンを掛けてHiビームで点灯。
次に光量不足対策。HiビームのバルブはH3バルブで55W。ヘッドライトユニットの反射板が曇ってしまって反射率が悪くなって光量が不足しているみたい。ちゃんと直すならユニットをバラして反射板を再メッキしないと直りませんが…55Wより明るいバルブを入れた方が楽なので、問屋に探して貰って100WのH3バルブに交換する事に。でも配線とヒューズが持つのか？
このギヤやアジャスター部の部品設定はR32では無し。しかし、Z32用の部品がそのまま使えるので6個取り寄せ。ユニット側のギヤもアジャスターのギヤと同じなので取り出して組付けます。これで動かなかった光軸が動くようになり修理完成。
割れて無いのは前回交換した右ライトユニット側のギヤだけ！あとは全て割れてました！！
黒HCR32がバンパー取付を依頼した山岸板金から帰って来ました。バンパーはR32GTRの純正品を中古で購入して、FRPボンネットも同時に塗装しました。車検が切れているので早々に予約して持込。持込前に予備検査でテスター屋に寄るんですが、そこでライトの光軸が動かないのと光量不足が判明！工場に戻ってライトユニットを外して点検してみると…光軸を調整するギヤが割れて動かなくなってました！これは日産車には良く出る症状！！ギヤはプラスチック製で経年劣化して割れてしまうんですよ。
26日に死去した義母の葬儀が無事に済みました。様態急変からあっという間に他界されたのでまだ実感が無いですね！91歳のご高齢になのに元気な方でしたからね。自分たちの親が死去して行くと「世代交代」というのを実感します。僕もいずれは「骨になるんだなぁ」と思うと、「やりたい事をやっといた方がイイな」とも思いますね。またお馬鹿な事をやりたいです。
26日（木）の現前1時にカミさんから「母の様態が急変して救急搬送された」との連絡が入った。搬送された板橋区にある「豊島病院」に向かいました。しかし、残念な事に帰らぬ人となってしまいました。でも91歳まで行き抜いた人生は大往生でしょう。告別式が29日（日）、葬儀が30日（月）になったので日曜日は臨時休業致します。
スプリングを変更したら車高が変化するので、ロアケースも調整。車両に取付けて1Gを掛けてアームを締め付けます。これをやらない所もあるので不安な方は自分で締め直した方がイイですね。この時、スタビをフリー状態にしてからアームのボルトナットを締めるのがコツです！理由は考えれば判りますよね。
現状ではスプリングが強過ぎるようなので弱いスプリングに交換。弱いスプリングをリヤに組んで、外したスプリングをフロントに！
最近ブログを更新していませんでしたが、ブログに上げられない作業をやっていたのでご無沙汰になってしまいました！さて、BILSTEINでワンオフで制作した赤ファミリア。ショックの慣らしが済んでセットアップを開始。ワンオフのサスペンションは1発で決まる事は有りませんからね。
錆だらけだった純正CPU＆ABSアンプを固定するステーやブラケット。そのまま取付けるのがチト気に入らなかったので錆を落として錆止め塗料で塗装しました。見えない所ですが…錆で折れたりしたら困る物ですからね。本日、車両を降ろして試運転して完成です。
取り外したF-CONミニも再度取付。時間と費用を掛けて、結局元の状態。。。安い中古品を選ぶと逆に高く付く事もある！という勉強ですね。
VProでは要らないエアフロも取付。
インジェクターもSARD製530cc（水色）から純正に交換。この時にプレッシャーレギュレーターも純正に交換しました。
昨日は時間と費用を掛けて取付けたVPro一式と調整式プレッシャーレギュレータを取り外して純正品を取付。調整式のプレッシャーレギュレータはメカドックでは余り使いません。純正の方が耐久性があるし、燃圧が一番安定するし、265L/h以下までの燃料ポンプなら対応できるからです。燃圧も大気圧と負圧時の圧力差が純正と調整式では違うので純正CPUで制御するなら、プレッシャーレギュレーターも純正が良いと思います。画像の燃圧はアイドリング時の燃圧なんですが…低過ぎ！空燃比計を付けて丁度良い所に調整する事も可能ですが…余計に費用が掛ってしまうし、インジェクターを純正に戻すんだからついでで純正のレギュレーターに交換出来ますからね。
VPro本体の不良が疑わしいので他のVProに変えて点検してみる事に！中々買い手が現れないデモカーのVProを取り外して、赤NBターボ用のデータを書き込んで取付。まずはIGキーONでモニターを見ると、、、先程のような飛んでも無い数値にはならず安定した表示。エンジンを始動してみると…何も問題無くエンジンは掛り、アイドリングも安定。アクセルを踏んでもエンストせずに軽く吹け上がる。試しに新規で制作したVProハーネスを元のハーネスに戻して見ましたが、不調になるような問題は出ませんでした！という事はVPro3.0本体の内部に何か不具合が出て居ますね！！VProの蓋を開けて再度点検。ハンダ剥がれや焼けた後を目視確認しましたが…特に問題はなさそう！やはり何かのパーツが壊れたのか？！こういう状態のCPUを修理に出すと費用は時価で10～20万円オーバーになる事もあるらしい。。。新品のVProが買えてしまう。。。オーナーさんとご相談してVProを外して、インジェクター＆プレッシャーレギュレーター、純正CPUで制御する事に決定。マジでスンナリと行かない。。。
新規で制作したVProハーネスを取付けて診断を再開。エンジンを始動せずIGキーをON状態にして点検すると…エンジンが掛って居ないのにブーストが0.81kg/c㎡掛って居る表示！工場内の温度計では30度なのに対してモニターでは水温と吸気温が有って無い！！点火時期も点火補正が＋125度なんて設定していない数値が足されて、メインの点火時期がマイナス32度になってます！！！こうなるとVPro本体の不良の疑いが濃厚？！
配線の配列はFC3SとNB8Sr1では違います。VProに繋がる配線39本を結線して、純正CPUとエンジンハーネスの間に割り込ませるアタッチメント部の配線も加工＆新規制作したりして作ります。文字で書くと短いですが、配線図を見ながら、確認しながらの作業なので結構疲れます！本日、VProハーネスが完成予定で、取付て診断再開です。
VProのデータを手直ししてエンジンを始動したら、まだエンジンが不調！色々とデータを入れてみましたが、不調になる症状は変わらず！！何かが可笑しい。。。データロガを取って見てみると…アイドル状態に点火時期は20度に設定しているのにロガでは20～53度の間を行ったり来たり！補正も設定数値より大きく飛んでも無い数値が勝手に入ってしまう！！この症状…もしや…VProを持ち上げて振ってみると、更に調子悪くなったりエンストする。前回にもアップしたカプラーの接触不良もしくはハンダ不良の疑いが濃厚！オーナーさんと相談してVProハーネスを新規で制作して交換する事に。ですが、ロドスタ用の専用VProハーネスは「廃盤」。。。無い物は作るしかない。。。NB1ロドスタの純正カプラーと同じカプラーを使って居るFC3Sのハーネスを注文。昨日入荷して早々に配線を加工＆制作して作ります。
これはメインの点火時期マップ。横軸は回転数で縦軸が圧力。色が付いている部分が書き込まれている数値で、色無しの数値が比較したデータの数値なんですが…パッと見で気付きませんか？！点火時期の数値が大きくなって小さくなってとバラバラ！これではエンジンがハンチングを起して安定しません！！他にも噴射タイミング、点火タイミングも可笑しかったし、燃料マップも街乗り領域と全開領域しか触ってなくて、後は全て同じ数値のデータ。。。こういうセッティングをする人（チューナー？）も居るんですねぇ↓
目詰まりしていたインジェクターをオーバーホールして修理し、無事にエンジンが掛るようになった赤NBターボ号ですが…Vプロの設定がダメダメだったのでオーナーさんに報告がてらアップします。まずは水温数値の設定がダメ！30度の次が８度になっています。エンジン始動時の噴射量、冷間時の燃料補正＆点火時期補正は設定された水温枠の数値で行って居ます。水温設定がダブってしまうと、読み込む所が2箇所になってしまうのでCPU（Vプロ）が誤作動を起こします。
目詰まりで燃料を噴射しなかったインジェクター。オーバーホースに出して昨日帰って来ました。早々に取付けてセルを回したら1発で始動♪長年、車に携わってますが、４本共に目詰まりしてエンジンが掛らないというのは初めて！燃料ストレーナー交換などのメンテは怠ってはイケませんね！！エンジンに付属されていたVProに入っていたデータが飛んでも無く適当なデータだったので、本日からチト手直し。現車合わせセッティングまでやると費用が掛ってしまうので、街乗り出来る程度までは出して上げようと思ってます。
燃料ポンプは作動するようになりましたが、まだエンジンは掛らず↓「点火」は異常なし「圧縮」も問題なし「燃料」も燃圧は掛っているし、インジェクター信号も出ている。残るは…インジェクターの作動音を聴診器を当ててクランキングしてみたら、、、作動音がしない！もしかしたらインジェクターの配線がエンジン側で断線？メイン電源を測定してみるとプラスは来ている。CPUから来ている信号線の断線も点検しましたが導通ありで問題なし。まさか…中古のインジェクターを外付けしてクランキングしてみると、、、インジェクターが作動した！まさか、まさか、、、インジェクターが動いて無いのか？！でも4本同時になる物か？？オーナーさんに現状を説明してインジェクターを外して単体点検する事に。すると…4本中、3本が作動せず。 内1本は４ホールの内２ホールが詰まって噴射しない！このインジェクターはSARD製の530ccで４ホールタイプ。以前にもブログに書き込みましたが、多ホール型はホール径が小さいので目詰まりし易い。このエンジンを使って居た車両では燃料ストレーナーを交換しないで使い続けて異物で詰まったのかも！！多ホールイッジェクターは霧化し易くて燃焼効率が良い、とされていますが、、、確かに燃焼効率は良くなるんですが、トルクが出ないしマメなメンテをしないと目詰まりを起すデメリットもあるんです。個人的には1ホール型が好きなんですが…各メーカーが生産を辞めているので、これから入手が困難になりますね↓オーナーさんにインジェクターの状態を説明してオーバーホールする事に。この車両もマジでスンナリと終わってくれません↓↓
ダイアグで燃料ポンプを強制短絡してみると燃圧が掛った！という事はCPUから燃料ポンプ作動信号が出ていない！！CPUが燃料ポンプ作動信号を出すのはカム角センサー＆クランク角信号が入った際にポンプ信号を出すようになっている。でもカム角センサー＆クランク角信号が入力されて居るのはVProのモニターで確認済み。。。念の為、在庫で持って居た新品のVProハーネスに交換してみましたが…症状は変わらず↓新品から中古ハーネスに戻したら、、、燃料ポンプが作動して燃圧が掛るようになった！もしかしたらこのハーネスも端子の接触不良を起しているのかも！
プラグに火花は飛んでいるし、インジェクターと点火信号は出力している。後は燃料系の診断で燃圧計を取付てみると…ありゃ！燃圧が「0」！！ こりゃポンプが回ってないですね！！！
NA6とNB＃のCPUはたまに内部の基盤パーツが焼けている物がある。CPUの蓋を外して基盤に焼けて居る所が無いか点検。目視ですが綺麗で焼けた臭いもしないので問題無し。
エンジンハーネスの断線を点検。点検の際にはバッテリーのマイナスを外してサーキットテスターで抵抗レンジで測定。少しでも抵抗が出れば導通しています。配線の中には回路のIN、OUTがCPU間でUターンしている所もあるので導通していない配線は配線図を見ながら短絡させて点検するのがコツ。全ての配線の導通が確認できたので断線は無し。
バルタイも再度バラして確認しましたが…ちゃんと合いマークは合っていて問題なし。
エンジン不調診断の基本であるコンプレッション圧力を測定。4気筒共に約13.4kg/c㎡くらいで揃っている。圧力値が低いのは2.0mmのヘッドガスケットを組んだからですね。プラグの点検、エンジンハーネスの断線点検、インジェクター＆点火コイルの出力信号の点検、クランク＆カム角センサーを交換など行いました。ちなみにNB1のカム角センサーは以前リコールが出てました。
延長した配線にカプラーを取付けて整備性を向上。元々は丸ギボシで繋げるようになってますが、ついでにカプラーONに変更しました。カプラーを使用する事で接触不良の不具合も出難くなり、整備性も楽になります。オイルを入れてクランキングしてオイルを循環させてからプラグを取付。セルを回してエンジンに火が…入らない！プラグコードに点検用のプラグを付けてヘッドに接触させてクランキングすると…点火する。燃料配管を外すと燃料がブシュと漏れるので燃圧は掛っている。。。エンジンが掛る条件は「燃料」「点火」「圧縮」の3つ。まさかコンプレッションが無いのか？！またスンナリと行ってくれないのかぁ。。。本日は故障診断です。
同色の配線を使い延長加工。延長する際にスプライスで結線するんですが、同じ長さで繋げると配線をまとめた時に太くなってしまう。配線が太くなると配線の脱着の際に整備性が悪くなるので、結線箇所をズラして繋げて出来るだけ太くならないようにします。
本日は雨。。。月曜日の天気予報では水曜日から晴天が続くと言っていたのに…。昨日は赤NBターボ号にVProを取付。いつもは助手席の足元に設置するんですが、雨漏れで設置できないのでオーナーさんとご相談して外に付ける事に。設置場所までセンサー配線が届かないので配線を延長加工。
カバーを外してみると…カバーを止めるブラケットは錆でボロボロ！CPUとABSユニットのステーも錆て腐食している状態！！これは1年、2年の雨漏れでは無いですね。雨漏れを気にしない方も居ますが…雨漏れを放置するのは余り良くは無い！雨水が蒸発する際の湿気がCPU内に入り込んで、内部パーツが腐食してしまい不具合が出ます。最悪の場合、CPU交換になります。今回は予算の関係で修理できませんが、、、早目に修理して欲しいですね。
VProハーネスの取付で助手席足元にあるカバーを外そうとカーペットを捲ったら…床が池になってました！カバー下側は錆で茶色になってます。こりゃ雨漏れしてますね！！
昨日、エンジン廻りの全ての作業が終了。後はVPro一式を取付。圧力センサー、吸気温センサーを取付てセンサーハーネスを取付。センサーハーネスは追加して付けるので純正のハーネスに沿わせて、余り目立たないように取付ます。
赤NBターボ号はもう直ぐエンジンに火が入りそうです。が、作業を進めると見積もりには無い作業が発生する事もしばしば。オイルクーラーのコアをA/Cコンデンサー前に取付たら右側ホーンがコアに干渉！ホーンを右から左側に移設し、ホーン配線加工の際に邪魔なボンネットのキャッチャーを一旦外そうとしたら…取付ボルトがポッキリと折れた！！時間経過しているボルトは錆て固着して、緩ますと折れる事があります。旧車のの「あるある」ですね。ペネルブを塗布して、しばらくしてからバイスプライヤーで挟んで回してみましたが…回らず↓ノコ刃で筋を入れてマイナスドライバーで回してみても…回らず↓↓細いタガネで外側に切れ込みを入れて半時計方向に叩いてみましたが…これでも回らず↓↓↓こうなるともう壊して新たにネジ山を作るしか有りません。。。9mmドリルで削り落としつつ穴開け加工をしてナッターを圧入して修理完成。
HKSのKITのフィッティングは紫色をしていますが、これはアールズ製。という事は何かを変更していた事が考えられますね。オイルブロックに付くフィッティングの向きが綺麗に揃って居ないので取付け方も変えていたんでしょうね！本当はフィッティングを交換して向きを綺麗に揃えたい所…。ステンメッシュも劣化しているから新品にしたい所ですが…。オーナーさんの予算に合わせてこのまま取付。本日も配線と補機類の取付です。
昨日は赤NBターボのエンジン前廻りの補機類を取付。有る程度取付けた所でオイルクーラーを取付。このオイルクーラーはオーナーさんが持ち込んだ中古エンジンに付属して居た物。コアが吊るしの10段なのでチト容量不足なのが不安ですが…無いよりかはマシ。何度も書き込んでますが、コアを横置きで設置する場合はオイルのINが下でOUTは上にしないと内部のエアが抜けず冷えません。
日曜日は誰も遊びに来なかったので集中して作業。洗浄＋エンジン搭載まで出来ました。載せ替えるエンジンのヘッドガスケットは2.0mm厚のメタルに変更。圧縮比を落として今後のブーストアップに対応できるようにしてあります。本日から配線や補機類を取付つつ、VProも取付です。
プロ用換気扇洗剤を使ってオイル汚れを除去。載せ替えた後、綺麗な方が気持ちイイし、新たなオイル漏れも判り易くなります。
4月に焼き付いたエンジンを降ろした赤NB8ターボ号。載せ替えるエンジンの準備が出来たので入庫。エンジンを搭載する前にまずはエンジンルーム内とベルハウジング内を綺麗に清掃。
ハンダ不良の修理は専門業者に出す事になり、費用は時価となりますが、おおよそ4～8万円掛ります。同時に電解コンデンサーも交換するから金額も掛ってしまいます。VProカプラー端子の交換費用は2.5万円ほど。まずは修理費の安い端子交換をして様子を見る事に。VPro端子はロードスターのCPUカプラー端子と同じ物を使っています。ワンオフで接続ハーネス（NA6用NA8Sr2CPU流用ハーネス）を制作したりするので在庫を持っています。2時間掛けてVProカプラーに繋がる39本の端子を全て交換。交換後、エンジンを始動。VProを動かして点検するとエンジンが不調になったり、エンストする症状は出なくなりました。点火時期が飛んでしまう症状は少し軽減されましたがまだ出ています。電解コンデンサーがダメかな？！今後のメンテナンスや修理予定をオーナーさんと相談して今後の課題ですかね。VPro制御していでエンジン不調の際にはVProを動かして見てください。この内容と同じようにエンストしたり、更に不調になる場合にはまずは端子交換をお薦めします。
台風はとっくに過ぎ去ったのに天候が良くなりませんね！降ったり止んだりでシャッターを開けたり閉めたり！！今年の米は美味く無い出来上がりになるかもね。さて、エンジン不調のNA8は見積もりを提示して作業内容が確定。部品注文して入荷する間に出来る事を進めます。不調の原因と思えるVProの接触不良。VProを持ち上げたりして動かすとエンジン不調になったり、エンストする症状が出てました！こういう場合、カプラー端子の接触不良やハンダ不良の疑いが濃厚です。車両が走行している際の振動がVProにも伝わりますからね。
ピストンTOPの異物を除去しつつカーボンも除去。真鍮ブラシとアセトンを使って綺麗に落としました。ヘッドガスケットやオイルシールを手配して入荷待ちです。
外したヘッドの燃焼室状態も点検。かなりのスラッジが付着していますが、ノック跡やデトネの痕跡も無し。燃料を濃い目でセットしているか、点火時期を低くく設定しているのかも。
ピストンTOPを綺麗にする前にシリンダーの状態もついでに点検。スラスト（横）方向に縦傷が入ってますが、鋭角な傷では無いし爪に引っ掛からないので問題無し。この程度でも問題有り、と判断する人もいるようですが…縦傷の入らないエンジンって、僕は見た事が有りません。。。でもお金を使ってそのお店の売上げに貢献してくれるイイお客さんです。
ヘッドを降ろしてピストンTOPの異物を見てビックリ！キラキラして鉄粉と思っていた異物の正体は…何と砂！！長細い異物は枯葉でした。こんな物がドコから入ったのか…。でもバラして良かった。
見積もりを提示して作業内容が決まった赤NBターボに載せる中古エンジン。ピストンTOPに付着していた異物を取り除く為にヘッドを取り外し。
エンジン不調の症状は空燃比が濃くなったり、薄くなったりして安定せず。信号待ちでエンストする事もあるようです。VProのフィードバックデータをみると+26％増量している所もあれば-20％の減量をしている所もある。こんなに増減量するのはおかしい。。。フィードバックをさせているA/F計の点検と校正をしましたが不良は無く問題無し。コンプレッション測定したら1番＝16.8ｋ 2番＝17.0ｋ 3番＝17.8ｋ 4番＝17.8ｋ で1番が低い。しかし、気筒間の誤差が1.0ｋ程度なので問題は無し。次に1番と4番のピストン上死点位置を測定してクランクの捻じれを測定。捻じれは1度だったのでココも問題無し。タイミングベルトが緩んでいたので調整。ベルトを貼ったらバルタイが10度ズレたのでバルタイも調整。調整後、点火時期の調整を行った際に、点火時期がアチコチに飛んでしまう症状が発覚。点火時期が安定しないと当然空燃比も安定しない。これが原因か？？点火時期が飛んでしまう症状はCPU内の電解コンデンサーがパンクしていたり、CPUカプラーの端子接触不良またはハンダ不良になると出る症状。まずは費用の安いVPro端子の交換を先に行った方がイイかも！見積もりを作成してオーナーさんとご相談です。
制御はVPro3.2で行っており、エアフロレスにしてスロットルにファンネルソックスを直付けしています。ソックスが古くなり劣化し、スポンジが剥離して吸い込んでます。これは交換しないとイケません。
お盆休みが終わりましたね。僕はお盆休み返上で作業しておりました。その作業内容はチトあっぷしたく無い内容。。。お客様には色々なご事情がありますから。さて、先週の土曜日にエンジン不調で入庫したNA8。この車両は黒HCR32のお客様が元オーナーで、3人の方が乗り継ぎされて現オーナーさんの元に。平成18年13万キロの時にチューンしたエンジンに載せ替えて、現在20万キロ。走行した7万キロの殆どが峠やジムカーナ、サーキット走行などのスポーツ走行。既にエンジンOHの時期は過ぎているんですが…現オーナーさんとご相談して今回は不調の原因のみの修理をご依頼。
変化が無かったので加工スタビを取り外して、ビードを更に4点追加して8点ビードにしてみた。錆止め塗装をして乾燥後、車両に取付。ジャッキアップしてみると2mm持ち上がった♪これなら変化あるだろう！と、オーナーさんに再度試乗して貰うと、「全く変化を感じない」との事。。。街乗り程度では変化を感じずらいのか？！一応強化加工スタビは付けたままにして、次回のジムカーナ走行でのインプレを貰う事に！GC110ケンメリやTE71カローラでは変化を感じられたんですけどねぇ↓昔の車両のスタビは細かったから変化したのかな？！
測定後、先日強化加工したスタビに交換して再度測定。しかし…純正と同じく全く持ち上がらない！試しにオーナーさんに試乗してもらいましたが…全く変化無し！！
ジャッキアップした反対側のナックルセンターがどの位持ち上がったかを測定して捻じれ強度を測定。しかし、純正は全く持ち上がらない！
まずは純正のスタビの捻じれ強度を確認。片側に1Gを掛けてジャッキアップ。
先日、強化加工を施したNB用の純正フロントスタビ。どのくらい強化になったかの検証にご協力頂いたのはジムカーナをやられている先生氏のNB6。
オイルシールの外側とシールを止めるホルダー側にも液体ガスケットを塗布して組付け。外した部品も組付けて１ヵ月くらい載って貰ってのデータ取り。これで漏れが止まってくれるか？
オイル漏れ修理の際、オイルシールは純正品を使わず社外品を使います。これは純正品は耐久性が弱く、社外品の方が持ちがイイから。制作メーカーが違うので、恐らく材質の配合が違うからでしょうね！シール内側にタップリとフッ素グリスを塗布して組付け。
バックプレートを外して見るとオイル漏れの痕跡がハッキリと見える。ロドスタ、ファミリアのB型エンジンでは良く見掛ける症状！スポーツ走行後でもこうなってしまう車両も多い！！良く「漏れ防止剤」をオイルに入れる人も多いけど…根本的な修理では無いよね。。。
オイルシールでは対策が出来ない。ソコで考えたのがシールグリスでの対策。以前にも紹介しましたが、このグリスはフッ素系グリス。耐熱温度は-65℃～200℃と高温に耐えられ、張率は2号でオイルで流れない粘度。価格は75ｇで￥17,900－と非常に高価なグリス。ちなみに1kgの設定も有り、価格は￥169,000－。（＠＠；先日、4メリのデフのピニオンシールに塗布して使いましたが、元々データ取りをお願いして居たのが白ファミリア号。
カムシャフトのオイルシールを新品で組んでも、オイル漏れを起してしまう！バックプレートの下側にオイルが溜まっているのが判りますかね？！オイル漏れの原因はシャフト側の摩耗。それとスポーツ走行をしている車両の場合は熱。純正のオイルシールの材質はニトリルゴムで耐熱温度は平均120度まで。オイルクーラー有り無しに関わらず、エンジン内部でのオイル温度は130度を超えてしまい、オイルシールが劣化してしまうのも原因！本来はシールの材質をニトリルからフッ素ゴムに変更したい所ですが…何故だか（マツダが特許を取って居るのか？）同じサイズの設定が無い！
NCの車検が終わり納車して、入れ替わりで白ファミリアを入庫。以前から悩んでいたオイルシールからのオイル漏れ対策の修理。
暑いね。マジに暑い。。工場内の温度がついに40度に達した！工場内は日陰だから外より涼しいけど…でも暑い。。。寒いと体が動かなくなるけど、暑い方がまだ動けて作業ができる。今日から盆休みの人も居るのかな？！今年は盆休みを取ろうかな、と思って居たんだけど…仕事が入った！「貧乏暇なし」その物。。。
塗装を剥がした後、TIG溶接で十の字方向でビードを載せます。ビードを載せて焼きが入って、肉盛りする事でも捻じれに対して強くなる。お金が無かった修行時代に乗って居た車両に良く行った貧乏チューンです。見た目は凄くカッコ悪いんですけどね！（＾＾；まずはNBでテストしてどのくらい強化になったかをデータ取りしてみます。
まずはテストで7/14に青NBターボ号で強化スタビに交換して取り外した純正スタビで貧乏チューンのテストをする事に。ベルトサンダーで塗装剥がし。
ファミリアBG8Zの部品取り車から取り外したフロント純正スタビ。ファミリアの強化スタビは現在、ドコからも販売されてません↓海外製では有るのかも知れませんが、調べてません。。。赤ファミリアさんが峠アタックで悩んで居たのがフロントのロール量が大き過ぎる事！ロールしないと車は曲がらないのでロールは重要なんですが、し過ぎるのは問題！！そこで大昔のプライベター時代にやっていた貧乏チューンで純正スタビを強化する事に。
プラグ穴からピストンTOPの状態を確認。すると…んっ！何かキラキラ光る物が…。マイクロスコープで覗き込んだら、、、鉄粉？！2番、3番、4番気筒のピストンに付着してました。このまま使うか、ヘッドを開けるか、、、オーナーさんと相談ですね。
フロントカバーも外してTベルトの点検とバルタイをチェック。コマ飛びも無くバルタイもOK。
エンジン前側にタイラップで固定されていたオイルクーラーのコアを取り外し。すると…フィッティングのネジ山部に液体パッキンが塗布されてました。これ…やっちゃダメなんですけどねぇ。。。剥がれたパッキンがエンジン内部に回って無い事を祈ります。
ヘッドカバーを開けてメンテナンス状態をチェック。スラッジが全く無くメチャクチャ綺麗！ここまで綺麗なヘッド内部は珍しい！！逆に綺麗過ぎる？！ヘッドカバー裏側やヘッド内部にオイルが付着していないもの気になります！！！
このエンジンはオーナーさんがヤフオクで落札して直送されました。付属でHKSタービンKIT、オイルクーラー、VPro付き。そのまま載せ替えるのは怖いので、まずはチェックと点検。
今年4月にTC2000でエンジンを焼き付かせてしまった赤NBターボのエンジンが昨日入荷しました。
オイルシールでは対策が出来ない。
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