EXマニを外したら…

こちらでも排気漏れ！

ガスケットが割れてました！！

この症状はT25フランジでは良く見掛ける症状。

僕の経験ではこなるのはT25フランジだけ。。。

何か原因があるんでしょうけど…知りません。。。

取外しには時間が掛り、面出しも行うので今回の予算では足りない↓

タービンは修理に出しますが、取付は次回のご予算が出来た時ですね。

スンナリと終わらん↓↓（−−；

タービンに付いて居たEXマニとエクステンションを取り外し。

すると…

ありゃ！エクステンション上部からも排気漏れした跡が！！

EXマニ、エクステンション共に面出し修正研磨をしないとダメですね。。。

タービン排気側のエクステンションも付いたままで取外し。

1本だけ車載状態では工具が何も入らず取れませんでした！

海外製品って取付寸法が合っていなくてスンナリとは付かなかったり、整備性を考えられて作られて無い物が殆どです↓

マジに日本製品のキットは優秀だと思いますね。（＾＾；

マウントの取付ボルトを仮締めして置いたので忘れないようにメモを貼付け。

タービン修理には1ヶ月掛るらしく、最近、記憶力に老化現象が起きているので！（＾＾；

各部の隙間を見直したらエンジンを持ち上げれば外れそう！

左右エンジンマウントの取付ボルトを外してエンジンを持ち上げたら、ヤット取り出せました。

小さいタービンでこんなに苦労するんだから大きいタービンに交換するのはEXマニも替えないと無理かもね！！（−−；

今日から寒くなるという情報を入手！

いつも朝6時半に起きているのですが…

小屋から外に出ると確かに寒い！！

吐く息も白くなりました。

1ヶ月後にはクリスマス！

これからドンドン着込んで、またダルマ体系になって行くんだねぇ↓（−−；

さて、Mr,T氏号のエンジンは見積もり作成段階なんですが、休み明けに内燃機屋と修理方法を相談するまでストップ。

ご予算に合わせて進めて居るネズミNB8のタービン修理の予算が出来た、との事でタービンを取り外す作業。

タービンを外すだけだから午前中で終わるだろう…と思っていたら、、、

「とんでも8分、歩いて10分…」（このギャグを知っている人はドリフ好き♪）

軽自動車に使うサイズの小さいタービンだからボルト4本外せば取り出せるだろうと思ってましたが…

エアコンのパイプに当たってハズれない↓
オイルキャッチタンクにも当たる↓

ではEXマニごと外せばイイか、としたのが「どつぼのハマり始め」！

EXマニを止めて居るM12のナットがEXマニに被っている形状で工具がスパナしか入らない！！

しかもスパナがパワステポンプのブラケットに当たる！！！

ブラケットを外したら今度はロアホースに当たる！！！！

EXマニ前側のナットはこれで緩みましたが、今度は後側がヒーターパイプが邪魔で手が入らない！！！！！

何とかEXマニを外せるように出来た、と思ったらまだエアコンパイプに当たる↓↓

ココまでやっても外れない。。。

こりゃ、エンジンを降ろした方が楽だったかも。。。

ヘッド下面の歪みも点検。

ヘッドガスケットのカスを綺麗に取り除いてから直定規を当てて見ると…

下面も問題無し。。。

となると…まさかカムシャフトか？？

直定規でヘッドの歪みを点検。

まずはヘッド上面。

真ん中、端、対角線の7方向で点検しましたが歪みは無し！

カムラインも見ましたが問題無し！

抵抗が出て居たホルダーを目視点検してみると…

INの1番、EXの2番のホルダーには異物や傷などの不具合は確認できませんでしたが、、、

EXの4番ホスダーには深い傷と傷から右側に無数の巣穴が！

傷はオイル穴から異物が出たのか？！

無数の巣穴は恐らく剥離のような感じ！！

お次はEX側の診断。

EX側も指で回すとINカムより重たく回り途中で止まる！

1番ホルダーから緩まして点検すると…

2番ホルダーと4番ホルダーで抵抗が出て居る事が判明！！

ヘッドが歪んでいるのか？！

一旦カムを外してリフターを取り外し、ホルダーを締め込んで取付。

リフターを外すとカムはドコにも当たらなくなるので回り方の点検ができます。

まずはINカムを指で回して見ると…途中で止まってしまう！

クランクの診断時と同様に、カムホルダーを1番から順に緩ましてドコで軽く回るようになるかを点検。

すると…1番ホルダーを緩ましたら直ぐに軽くなった！

ブロックの分解と診断が済み、お次はヘッド。

ヘッドのカムシャフトもIN、EX共に回り方が重い！

ヘッドも診断しながらの分解作業。。。

コンロッド本体側も見ると…

同じ場所に異物のような痕跡が！

良く見ると異物？！の回りには黒シミが出来た跡が無く綺麗。。。

しかし異物部を爪で引っ掻いてみたら段差は無し！

本体部、メタル部を測定し直しましたが寸法に狂いは無し！！

という事は後から入ったのでは無く製造時に研磨されている。。。

推測ですが、この痕跡はやはり異物で、コンロッド制作時に型に流し込んだ湯（溶けた鉄素材）の中に異物が入り込んで作られたのではないか？！

異物の周りが綺麗…という事はメタルが浮いていた。

浮いていた…という事はクリアランスが狭くなっていた、という事。

クランクが重たかったのはこれが原因と思われます！

当然、このコンロッドは再使用不可！！

10年、10万キロ以下ならメーカークレームが効いたかも知れませんが…。
車両は平成12年式なのでもう対象外。。。

原因は判ったけど…スンナリと行きません。。。（T。T）

メタルをの裏を見ると…

何か異物が入ったのか？

当たっていたのか？？

周りは茶色く変色しています！

何コレ？！（＠＠；

2番コンロッドメタルの当たり方（摩耗具合）が他の3本と違う！

キャップ側には当たった痕跡が無く、本体側だけに痕跡が！！

しかも丸い当たり痕が気になる。。。

何だコレ？！

今日は祝日なので営業しております。

明日が休業日なのですが、父親の病院付き添いで水曜日を振替休業しますので火曜日も営業致します。

さて、Mr,T氏号のエンジン分解の続き。

クランク、コンロッドには不具合は有る物のクランクの回りが重たくハッキリとした原因がまだ特定できず↓

残るはメタル？？

メタルを外す際に傷やカジりを点検しながら外してはいたんですが…

もう一度念入りに点検。　すると…

コンロッドを固定したら定規（ノギスでもOK）を大端部に入れて定規にガタが出ないか確認。

もし中心間距離が短いロッドがあった場合にはガタが出ます。

しかし、中心間距離が長くなっていたらガタは出ません！

そいう場合は小さい懐中電灯で内部を照らして定規から漏れた光具合で判断します。

コンロッドの基準値誤差は0.1mmなので少し光が漏れる位ならOK。

0.1mmがどの位の広さなのか？！はノギスなどで0.1mmの広さにして、光が漏れる目視間隔を覚えて置くとイイですね。

そんで…このコンロッドは捻じれも無く、伸び縮みも無し。。。

大端部の寸法がおかしいとは言え、広い方向なのでクランクが重たくなる要因では無い。。。

原因は何なんだ！（＞　＜；；

後はコンロッドの曲がりや歪みを点検。

点検をするには中心間距離を測定する専用工具が必要なんですが…。

プライベーターさんでも点検できる方法をご紹介。

これはロドスタのB6、BPにしか通用しないと思いますが…

コンロッド4個を重ねてピストンピン2個を小端部に挿入。

ピンを両手で持ち上げて少し振り子のように振った後、大端部の捻じれを目視点検。

もし捻じれているロッドがあれば隙間が出来たりして直ぐに判ります。

次に中心間距離の測定。

ピンを刺したままズレないように大端部を万力に固定。

ピンを押してピンが動くようならズレ無く固定できてます。

ピンを押してもピンが動かないとドコか斜目に固定されています。

気になって横方向も計測してみました。

真横はキャップの合わせ目で凹になっているので合わせ目ギリの所で2方向を計測。

すると…

全てのコンロッドが縦方向より0.03〜0.04mmも広い！

嫌いや、これは広過ぎでしょ！！（＠＠；

通常、縦方向でクリアランス値を決めますが、例えば0.04mmで設定したら横方向は0.08mmになってしまう。。。

せめて0.01mm…妥協して0.02mmまでならイイですが…

コンロッドも手直しが必要か？！（−−；

大端部の計測は60°間隔の3方向で計測。

各コンロッド毎に誤差はある物の個々の3方向計測では全て揃っていて問題無し。

しかし…

問題があったからクランクの回りが重たかったハズ！

コンロッドボルトを締め込んで伸び量の計測が済んだら、今度は大端部の内径を測定。

その前にメタルが暴れて出来た「黒シミ」。（フレッティングコロージョンと言うらしいが、名前が長いので黒シミと命名！）

黒シミでも1/000mmの誤差も気にするので「アセトン」でシミを拭き取り。

エンジン熱で焼けてカーボン状になっているので落ち難いですが…
何度も拭くと画像の程度まで取れます。

黒シミが取れると表面の切削部が出て来てザラ付くので一皮剥けたのが判りますよ。

コンロッドキャップを外してメタルを抜き取り。

コンロッドボルトの伸び量を点検。

締付前と締付後の寸法を計測して伸び量を確認します。

1番〜4番まで大体0.2〜0.22mmの伸び。

「伸びたら緩むんじゃない？！」と思われる方も居ると思います！

チト説明するとボルトは伸びて縮もうとする張力で面圧が生まれます。

同じ締付トルクで伸びないボルト（ステンなど）を使うと緩みやすくなります！！

エンジンに使われる有名なボルトメーカー「ARP製」でも0.1〜0.2mmの伸び量になっています。

しかし、純正コンロッドのボルト伸び量は整備書には記載されていません。

なので規定トルクで締め付けて、伸び量が揃っているか！の確認ですね。

もし、伸び量が多い場合には…ボルト単体の部品は出ないのでマルハさんの強化ボルトにするか、コンロッド交換になります。

次にコンロッド側を点検。

まず気になったのが製造番号が2番コンロッドだけ「2」になっている！

この浮き出した数字やアルファベットが製造番号で、何処（外注先）で製造したのかを管理しています。

まあ、問い合わせても教えてくれませんが！！

昨日はMr,T氏号のエンジン診断。

クランクの回り方が重たくなった原因と思われる2番のピストン＆コンロッドに注意しながら点検。

まずはピストン側を点検しましたが、ピストンピンやリングのガタやカジりは無し。

ピストン側面（側圧が掛る方向）にもカジったり偏摩耗の痕跡は無しで、10万キロ以上使用したとは思えない程、非常に良い状態でした。

しかし…

1番と5番ジャーナルで外側にチト深い傷が！

爪に引っ掛かり指でも判るくらい！！

この傷以外は全く問題ないので、迷いも無く再使用するんですが…。

本日、2番コンロッドとヘッドを調べるので後で考えましょうかね。。。（−−；

クランクのジャーナルの摩耗を調べてみると…

限界ギリですが規定値内。

各ジャーナルの誤差も殆ど無し。

クランク側には偏摩耗の原因は有りません！

という事は…やはりラインかメタル？？

クランクの曲がり量を測定してみると…

0.005mmで問題なし。

ブロック側のメタル。

画像では非常に判り難く、言葉で説明するのも難しいんですが…

兎に角当たり方が可笑しい！

これ…ラインが可笑しいのか？？　まさかメタルの精度？？

クランクキャップを外して並べて、メタルの摩耗や傷の具合を見てみると…

1番以外は面で当たって無いのが判ります。

まあ本来クランクは油圧で浮いている状態なので強くメタルに当たる事は無いのですが…

メタルの光っている部分が強く当たってメタルが摩耗したり傷付いた痕跡。

んんんんん、何か変な当たり方をしている！

ピストンを外したら次はクランクを外します。

その際にもピストン時と同様に1番から外したらクランクを回して点検しながらの作業。

1番のクランクキャップを外してメタルを見ると…

ありゃ！メタル幅の前側（フロント）に結構な傷が！！

ヘッドを外したらクランクが軽く回るようになりましたが…

通常の回り方よりも重い！

こういう場合は闇雲にバラすのでは無く、ピストンを一つ抜いたら回し、また一つ抜いたら回して点検しながら分解します。

まずは1番から外して行きますが、コンロッドのキャップを外したら…

メタルがコンロッドに付いたまま外れて張りが無くなってる！

メタルが当たっていた所には黒い模様が出来ており暴れた痕跡が！！

日産、ホンダ、トヨタ、三菱トラックのエンジンを触って来ましたが、マツダのメタルは一番弱い↓

以前は組む際にマルハさんのパワーメタルを組んでましたが、在庫が無くなって来て希望サイズが出ないようになって来ました↓↓

最近は「NDCメタル」を使っているんですが…サイズ設定が無いのがチト不満。。。

オーナーさんから「他車種でサイズ設定のあるメタルが使えないか？」
とのご依頼なので時間は掛りますがチト調べてみる予定です。（＾＾；

1番→4番→2番の順でピストンを抜いたら軽く回るようになった！

2番で何か抵抗が起きていたようです！！

原因を調べるのは後にして分解を進めます。

まずはクランクを回してシリンダーとピストンTOPの状態をチェック。

偏摩耗や傷、デトネ痕跡を目視点検しましたが問題なし。

シリンダーの雫にような跡は錆。

このエンジンは中古で載せ替えたエンジンで、保管していた際に錆が出て居たんでしょうね。

酷い状態の錆だとピストンリングに掻き落とした錆びが入り込んで、エンジンを回した際に溶解してリングが固着してしまう事もありますが…

この程度の錆（現状ではシミ状態）なら溝も段差も出来てないので全く問題ないです。

空燃比がメチャクチャ濃かったのでカーボンが蓄積されていると思って居たんですが…

薄皮一枚程度でした。

工場にはTVが無いので情報を知るのが遅いんですが…

東京のコロナ感染者数が500人を超えたそうですね！

感染予防を優先するか、、、
経済を優先するか、、、

ニュースには取り上げられてませんが、倒産や自殺者の数が半端無いそうな！！

一人10万円、一個人企業200万円の給付金では…スズメの涙、ですよねぇ↓

飲み食い、遊び、趣味などにお金を使わないと経済も回らないし。。。
難しい問題ですね！！

さて、白楽天号（黒NA6）が完成して納車待ち。

昨日からMr,T氏のエンジン分解作業を開始しました。

ネズミNB8、青NBターボ、黒NA8車検、三菱ジープのオーナーの皆様、ご依頼を受けた順と部品の入荷状況でスケジュールを組んでいますので、今しばらくお待ちください。m(_ _)m

クランクの回りが重たかったのでヘッドを外してブロックを分解。

しかし…ヘッドを外したら…

んっ？！　クランクが劇的に軽く回るようになった！　

何か嫌な予感。。。（−−；

スケジュールが押しているので朝7時から作業を開始。

新品クラッチを付けてミッションを取付。

ここまではスムーズに行き、午前中で完成させる予定でした。が…

M2純正EXマニが付かない！

マウントを切り放して持ち上げたら外れたのに…今度は入りません↓（＠＠；

PPFを緩めてエンジンを傾けても入らず↓↓

色々試して左マウントを取り外したら入りました。。。が…

EXマニの内側にマウントが有るのでEXマニを先に入れたら…
今度はマウントが入らない↓↓↓

EXマニをまた外してマウントをメンバーに転がして置いてからEXマニを入れたら何とか入りました。が…

マウントを締める工具が入らない↓↓↓↓

もう頭はフルブーストでオーバーシュート状態！！（＞＜；；；クソー

気分転換して頭をクールダウンさせてから工具を色々駆使してやっと締め付けられました。

時間が掛っても工賃は請求できない。。。

補機類を取付で作業が終わったのが夜11時。。。

整備性を考えていない部品は大嫌いだぁぁぁぁぁぁ！（T0T；；；

オイル漏れで汚れていたミッションとPPFをガソリンで洗浄。

ニュートラルSWのパッキンは交換して置きました。

これでしばらく様子を見て、またオイルが漏れるようならシフトレバーのロッドカバーからのオイル漏れでしょう！

そうなったら…オーバーホールか！程度の良いミッションに交換ですね！！

昨日今日とドカジャンを着込まなくても過ごせる位に温かい♪

こういう天候だと作業し易いです♪

しかし…コロナ感染が納まりませんねぇ。。。

感染予防を優先するか、、、
経済を優先するか、、、

政府や自治体も苦渋の選択なんでしょうねぇ。。。

このコロナ禍で作業をお待ち頂くほどご依頼を頂いているんだからお客様には感謝ですよ♪

スンナリ行かない事や時間が掛ってしまう事が多々ありますが…
ご要望以上の仕上がりになるよう頑張らさせて頂きます♪（＾＾）

さて、クラッチ交換の黒NA6。

ミッションを降ろした後、クラッチを交換。
元々付いていたのもマツダSP製だったようです。

付いていたクラッチには赤矢印の円形の部分で滑った痕跡が！

センタープレートも焼きが入って紫色に変色しています。

滑る前のメンテナンス交換ですね。

ミッションのリヤケース上部からオイル漏れが発生してます。

汚れが酷いので特定が難しいのですが、ニュートラルSWまたはシフトレバーのロッドカバー（パイプ）当たりから漏れて居る感じ！

ロッドカバーを交換するにはミッションを分解しないと外れないので、今回はニュートラルSWのパッキンを交換して様子を見ますかね！！

切り放したマウントを仮締めで取付てミッションを取り外し。

見るからに痛んでそうな雰囲気をかもし出してます！

やっと取り出せたEXマニ。

これはM2-1001の純正品。

純正でタコ足なんて凄い！

と思われがちですが…

販売当時のチューニングレベルでは良かったんでしょうけど、レベルが上がった現在では排圧が上がってしまうので高回転でパワーが出ないんです！！

ステンなのに錆て酷い状態。。。
安くて鉄分が多い材質のステンを使っていたのかなぁ。。。

調べたらM2純正のタコ足（EXマニ）を取り外すにはマウントを切り放してエンジンを持ち上げないと抜け事が判明！

やっぱりね。。。

左右のマウントを切り放してエンジンを持ち上げたら、ギリでしたが何とか外れました。

EXマニがタコ足にしている場合には脱着しないとミッションが抜けません！

いつも通りに外そうとしたら…抜けない！！

エアコンパイプやヘッドに当たって抜けません。

もしかしたらフジツボのタコ足のようにエンジンを持ち上げないと抜けないのか？！

ステンEXマニを外すのにエアクリーナーの断熱に遮熱板が付いていたので取外しの際にウォッシャータンクも脱着。

そのウォッシャータンクを外したら水がポタポタと！

こりゃ割れましたね！！

経年劣化とEXマニの熱で硬化して、取外しで動かした際にピキッと亀裂が入ったようです。

年式は平成4年で28年経過したタンク、、、硬化して割れても可笑しくない時期では有りますね。

黒NA8車検は部品の入荷待ち、黒NA6も部品待ちでしたが昨日入荷。

ココの所、イレギュラーが多くお待たせしている車両、オーナーさんには申し訳ない！

一人で全てを行って居るのでどうしても時間が掛ってしまいます↓（−−；

昨日の自動運転車（電子機能）の整備資格試験は無事に合格しました♪

回答がマークシートだったので案外簡単でした♪（＾＾）

これからこういう特殊資格が必要になってくるんでしょうねぇ。。。

さて、2003年からお付き合いを頂いて居る白楽天さん。

NDロドから黒NA6（M2 1001）に乗り換える事に！

M2-1001は皆様ご存じの通り限定300台の希少車！！

工場の外に駐車して置くのが凄く不安。。。
なので出来るだけ早く納車したい。。。

いくつかのご依頼の作業を進めて19日に名義変更をして21日に納車予定。

今は最後の作業でクラッチ交換に入っております。

急いでエンジンを降ろしたので降ろしたエンジンの画像のみ！

毎週遊びに来てくれている「バッシーさん」の手を借りて降ろしました。

毎回エンジンの積み下ろしの際にバッシーさんに手伝って頂いているので、要領を熟知されて何も言わなくても動いてくれて大助かり♪

やはり人手があると作業が進みます♪

さて、本日は整備主任者の学科＆試験。。。

今話題の「オートドライブ（自動運転）の電子制御機能付き車両」の整備には新たに整備免許が必要になったんです！

その整備免許取得の為の実技、学科を受講しての試験。。。

55歳にもなって試験勉強はしたくは無いんですが…。

「飯の種」だから仕方が無い。。。（T。T；

しばらくの間、ブログの更新が止まってました！

その原因は入庫した車検NA8、各部修理＋名義変更NA6（M2）、排気ガス公認の三菱ジープの診断と見積もり作成。

その最中に整備主任者の講習にも行っていたので時間に追われてました！！

マジで人手が欲しい。。。（−−；

見積もりをオーナーさんに提示してご検討頂いて居る間にやっと手が付けられた4スロNB8のエンジン降ろし。

このNBはMr,T氏号で、先日VProをリフレッシュOHしました。が…

試走した際に低回転からのアクセル全開にするとエンジンから「カタカタ音」が発生！

メタル音か？！　ピストンがヘッドに軽く当たっているのか？！

クランクの回りも凄く重いので、オーナーさんとご相談してエンジンを分解して点検をしつつオーバーホールをする事になりましたが、、、

他にお預かりした車両が予定以上にやる事が出てスケジュールがガタガタに↓↓

予定スケジュールより2週間遅れでやっと作業開始。

ヘッドライトを綺麗にする用品は色々なメーカーから販売されてます。

しかし、半年もしない内にまた曇ってしまう！

ヘッドライトの曇りの原因はプラスチック表面の劣化と細かいひび割れ。

これを削り落とさないから直ぐにまた曇ってしまう訳です！！

ヘッドライトの磨き方は溶剤や削る番手を模索中。

代車のアルトでも行いましたが、アルトの方が綺麗に仕上がっていたので、今回は今一の仕上がり↓↓

左ヘッドライトではやり方を変えてチャレンジして見ますかね。（＾＾；

先月、今まで乗って居たVOXYの車検が切れた！

走行距離17万キロ。

CVTも停車時に1速に戻らない不具合が出ていたので代替する事に！！

今度は日産セレナで12万キロ走行の車両。

アチコチにガタは来ていますが、VOXYよりマシ、、、な感じ。（＾＾；

でもヘッドライトが経年劣化で雲ってライトの光度が暗いので磨く事に！

実際には画像より雲っており、ヘッドライトバルブが見えません！！

もう11月。。。

ドカジャンを手放せない季節になりました。

そろそろインナースーツも洗濯して装着準備をして置きましょうかね。（＾＾；

さて、青NBターボ号に取付けるS15後期タービンですが、制作したウォーターパイプを塗装して取付。

次にこれまた制作したコンプレッサー側のATTに、角度と長さを合わせて切り出したパイプを差し込んでTIG溶接。

溶接した画像は…溶接がまだまだヘタクソで、皆様に見せられるレベルでは無いのでご勘弁↓↓（T。T）

冷却水のバイパスホースを新規でタービンまで引き込んで接続。

溶接したATTを取付けてパイピングを取付てエンジン始動。

1箇所ちょっとした水漏れを発見して手直しして、再度各部の漏れをチェックして完成。

ブーストの掛り具合と空燃比の調子を見る為に試走したら…

新たな色々な不具合が発覚！

アイドリング時の空燃比が9.6！！

通常は13.0〜14.5なので調整したら…アイドリングが不安定になってハンチングが起きてしまう。。。

点火時期や燃料噴射時期を変更しても不安定は変わらず。。。

「もしや！」と思い空燃比を濃くしてみたら…9.5〜10.0でアイドルが安定！

NBターボ号のエンジンはVVT付きのBP-VE。
点検確認はしていませんが、もしかしたらVVTの故障でオーバーラップが広く成ったままなのかも？！

現在、次に載せるエンジン（500馬力対応）を制作中なのでオーナーさんとご相談して今回はこのままで納車する事に。

すんなりと仕事を終わらせてくれませんねぇ。。。（−−；；

ウォーターパイプに異径ジョイントをロウ付けして完成。

このメッキ調のままの方が見た目はカッコイイのですが…

スチールだから錆が出てしまう↓

この後、錆止めに耐熱スプレーを塗装します。

プライベーターさんでもビートを作れる方法をご紹介。

ブートが設けられている異径ジョイントを差し込んでロウ付けすればパイプの先端にビートが付けられます♪

S15パイプがスチールだからジョイントパイプもスチール製を使います。

ウォーターパイプを差し込む方のビートは見た目をスマートにしたいので切り落とします。

パイプの向きが決まりベンダーでの曲げ加工が終了。

お次はパイプの先端はパイプカッターで切りっ放しなので抜け止めのビートが無い状態！

プライベーター作業ならこのままでもイイかも知れませんが…
ホースを引っ張ると抜けてしまう！！

小径パイプにビートを設ける専用工具も出てしますが、、、
スチールでも使えない事は無いですが、本来はアルミや銅パイプに工具。

S15用を加工したウォーターパイプを仮組みしてパイプの向きをパイプベンダーを使って変更調整。

このパイピング加工が時間が掛る！

通って継がればイイじゃん！！

では無く、このパイプに繋がるホースのレイアウトや整備性も考慮しながら向きやレイアウトを考えます。

TIG溶接は始めたばかりで、まだまだ修行中ですが…

ロウ付けなどの酸素溶接は修行時代の小僧の頃からやっているのでチト自信アリ♪

この溶接なら納得の状態ですね。（＾＾）

今日は秋晴れ♪って感じで日差しが温かい♪

しかし、、、風が強い↓

工場の周りは畑なので強風の日に洗濯物を干すと砂だらけになります↓↓

塗装も出来ないしセッティング走行も出来ない。。。

雨に次いで好きではない天候ですね。

さて、S15タービン取付はコツコツと進めております。

タービンの位置出しが済んでお次はウォーターラインの制作。

GARRETTタービンは本来、センターカートリッジを冷やす為に冷却水を流し込むウォーターラインが設けられています。

TDタービンのようにベアリングがメタルTYPEならオイルだけでイイのですが、ボールベアリングTYPEでは冷却してベアリングが熱変形させないようにしています。

でもパワーが200馬力程度のエンジン用のボルトオンKITには冷却の為の付属品が付いていません！

その程度ならエンジンの発熱量が少なく、冷却水で冷やす必要が無いと判断しているのかも。

しかし、標準ブーストよりもアップしたら発熱量が上がるので冷やす必要があります！！

今回取付けるS15タービンはブースト1.0kg/c�uで使う予定なのでウォーターラインを取付ける事に。

まずはウォーターラインをどのように引くか模索。

インタークーラーやマフラーのパイピングでも同じですが、この模索している時間だけでも結構時間が掛ります。

抵抗が少ないライン、整備性、コストなど色々考えていると半日経ってしまう事は珍しくありません！

特に僕はプライベーター上がりなのでコストと整備性を優先で考えてしまいます！！

部材（バンジョウ＆パイプ）をそれぞれ別々に購入すると費用が掛ってしまうので、S15用のウォーターパイプを分解して材料に。

S15タービンは元々は「吊り下げ」、対してこのロドスタは「吊り上げ」なので当然パイピングの向きが合いません！

S15パイプのバンジョウからパイプを切り取、ロウ付け溶接して向きを変更。

今まで使って居たGT2510タービンの使用ブースト領域は0.6〜1.8kg/c�u。

エンジンにもよりますが230〜300馬力まで対応します。

対してS15タービンの標準ブーストは0.6〜0.7kg/c�uで、ブーストアップする際には1.2kg/c�uが限界値。

長く使いたいなら0.6〜1.0kg/c�u以内で使うのが良いでしょう。

これもエンジン仕様によりますが、220〜280馬力までは出ます。

ブーストを1.2kg/c�u以上げるとシャフトが暴れだしてベアリングが破損したりオイル漏れを起します！

500馬力エンジンを搭載するのに280馬力しか出せないタービンを載せるの？

と思う方もいると思います。（＾＾；

シングルタービンでも500馬力出せるタービンが有るので、それを付ければ簡単に出ます！

しかし…行き成り500馬力出したらドライビングの仕方がガラリと変化するのでオーナーさんが直ぐに対応出来ません！

今、載っているエンジンも300馬力前後が限界だしね！！

なのでまずはブーストの立ち上がり方をアクセルでコントロール出来るようになるまで280馬力で練習して貰います。

ドライバーに合わせたセットアップもチューナーとしての役割だと思ってます。

車は壊れても治せますが、人の命は壊れたら治せませんからね！（＾＾；

ニップルの穴を開ける為に外したコンプレッサーハウジングを戻してエンジンに仮組み。

センターハウジング（オイル経路）とコンプレッサーの向きをパイピングやオイルラインに合うように最終調整してボルトを本締めして固定。

GT2510タービンにはブーコンに繋がるニップルが付いていますが、S15タービンにはネジ穴が開いて居ません。

インマニからホースを引き込むようにしてもOK、なんですが…

サーキット走行でタイムを出したいのでブーストは安定させたい！

インマニから引き込むとホースが長くなってしまう！！

ブーコンに繋がるホースは短い方が安定するのでS15タービンに穴を開けて短い距離で繋がるように加工します。

今回のハロウィンは関東は自粛モードでしたが他では盛り上がったようですね。

僕自身はハロウィンには全く興味が無いので楽しむ人の気持ちは判りませんが…

さて、S15タービン取付のATTの制作後、付いて居たGT2510タービンを取り外し。

見比べて見ると…ボルトオンで付かないのが判ります。

オイル経路のセンターカートリッジの向きとコンプレッサーの向きが逆！

当然このままでは付かないのでコンプレッサー、EXハウジングを固定しているボルトを緩めて向きを変えて調整します。

純正アクチェーターは大き過ぎてヘッドに当たってしまうので、勿体ないですが使えません↓

インレット、アウトレットの付くフランジを制作するのに丸1日掛ります。

旋盤やバンドソーなどの切削工具があればもっと早く出来あがるんですが…

需要（作業依頼）が少ないので設備投資に中々手が出ませんね。（＾＾；

制作風景の画像をアップすると書き込みが面倒なので省略します。（＾＾；

まあ書き込んだ図にしたがって「切る」「穴を開ける」「仕上げ研磨」の手順ですね。

ATTを制作するにはまずはパッキンから寸法を割り出して10mmのアルミ板から切り出し。

アルミ板に加工する図を書き込んで切削作業。

先にも述べたように、GT2510は差し込み式でパイピングもそれに合わせて作ってあります。

S15タービンがフランジ式なのでパイピングをそのまま使えるようにATTを制作して取付ける事に。

メカドックではロドスタのターボ化する際にS15タービンに限らずS14タービンも良く使ってました。

なのでATT制作は何度もやっているので手順は判ってます♪

ちなみにロドスタのターボ化でお薦めのタービン選択としては
・ノーマルB6＝S14タービンまたはS15AT用（同じタービン品番）
・B6チューン＆ノーマルBP＝S15前期タービン
・BPチューン＝S15後期タービン
街乗り仕様（コスパ優先）としては上記をお薦めしております。
※パワー重視となると話しは別。

HKSタービンと交換するのにボルトオン…とは行きません！

同じギャレット製なのにねぇ。。。

まずはコンプレッサー側の空気のインレットとアウトレットの形状が異なります。

HKSタービンは差し込み式、対してS15タービンはフランジ式。

パイプを繋げるにはフランジからパイプ式に変更するアタッチメント（ATT）を制作する必要があります！

このATTを作るのがチト手間なんですが…

大容量ダービンの方がパワーは出せます、が寿命が短い。。。

耐久性は純正品の方が有るし、もし壊れても修理費用が安く抑えられるメリットもあります。

この辺の選択肢はオーナーの使い方ですね。（＾＾）

修理方法をオーナーさんと色々とご相談してS15タービンを選択。

S15タービンはMT用の前期と後期、AT用の3種類の設定が有ります。

コンプレッサーのサイズは全て同じ（M24）ですが、EXハウジングがMT用後期がデカくて、ブーストアップ時（1.0kg/c�u）に高回転での排圧が必要以上に上がらず、ブーストが垂れ難いタービン。

修理後、チューンしたエンジンを載せるので、排圧の事を考慮して後期用タービンを選択しました。

ブローしたのはHKS製GT2510タービン。

2005年9月に取付て、散々サーキットや峠走行をして酷使したタービン。

良くぞ15年も持ってくれた！！って感じですかね。（＾＾；

HKSでは現在は廃盤で修理も受け付けて無いそう！

タービン専門店にも問合せましたが、修理部品が手に入らないそうな！！

このタービンは諦めるしかないですね。。。（−−；

でも…ターボ仕様で制作したエンジンがまだ壊れないとは、、、

BPエンジンの耐久性が良いのか…まだまだ余力が有るのか…。

HiチューンをしているSHOPさんが少ないので、後どの位の余力が有るのか？はハッキリとは判りません。。。

ドラッグロドスタでは680馬力出しましたが…BPエンジンはまだまだ奥が深い。。。（＾＾；

昨日、積載車の載せられて青NBターボ号が入庫。

500馬力エンジンを制作中ですが、8月中旬に「スポーツランド山梨」での走行会でタービンがブロー！

Mr,T氏のエンジンオーバーホールも控えていますが…

先にご予約されていたので壊れたタービンの交換作業。

ピストン＋コンロッドをブロックに一手間掛けて組付け。

1番気筒を組んだらクランクを回し重たさを確認。

次の気筒を組んだらまたクランクを回して確認の繰り返し。

同時にシリンダー内に塗布したオイル（メカドックではオイル添加剤を使用）の掻き落とし具合も確認して置きます。

この掻き落とし具合を見る事で目に見えない変形や巣穴が判ったりします！

本日はブロック周りの補機類を組付けてから、いよいよヘッドの組立です。

昨日は暑いくらいの秋晴れでしたが、整備主任者研修で会場の中！

そんで今日は曇り空でチト寒い！！

もう11月ですから、これから寒くなるんでしょうねぇ。。。

僕の好きな陽気の温かい時期が年々短くなっている気がするのは気の性かな？？

Ｔシャツ1枚で過ごせる期間より、ドカジャンを着込んでいる期間の方が長いような気がすます。（−−；

さて、青NBターボ号のエンジンはコンロッドの測定をしてピストンを取付。

コンロッド本体に書いてあるのは上段が重量で下段がメタルを組んだ状態の内径。

この数値とクランクのコンロッドジャーナルの外径も測定した数値、ピストンの数値を合わせて組付けるピストンを決めます。

ちなみにこのコンロッドは「CARRILLO」のA-BEAM（700馬力対応）というBPエンジン用では一番軽い商品。

以前、メカドックでもCARRILLO製コンロッド（重量400ｇ：300馬力対応）をオリジナル特注品で作ってました。

今回使うコンロッドより44ｇ軽いのでレスポンスはバイクのエンジンのような吹け上がりで最高に良かったですねぇ♪

データは残っているので今でも制作可能です。
欲しい方はご連絡ください。

マスキングテープに書き込んだ上段がピストン重量。

下段が外径寸法。

画像を取り忘れましたがこの日、シンダーもボアも測定。

ピストンの外径測定をする前にマイクロゲージの「0調整」。

この「0調整」は重要！

計測部に少しでもホコリやゴミが付いて居ると0.01〜0.02mmほどズレてしまいます！！

なので計測部を拭き取りを繰り返して3回ほど調整します。

ご予算に合わせて作業を進めている青NBターボ号の500馬力対応エンジンの制作。

Mr,T氏のエンジンをオーバーホールする事になったので部品棚を明けるのと、僕の頭がごちゃ混ぜにならないように先に組み立てる事に。

まずはアキュールコートを掛けたピストンの重量計測。

昨日は秋晴れになり半袖でも過ごせる位でしたね♪

しかし本日は曇りで寒い↓

こう気温の差が激しいと風邪を引き易い！

体調管理には気を付けないとね！！

さて、今月初旬にリフレッシュしたVPro。

オーナーのMr,T氏から「しばらく乗って不具合が再発しないか見て欲しい」とのご依頼だったので、試走がてら通勤や買い物などで走行。

エアコンONでの走行、エアコンOFFでの走行で不具合は再発せず。

恐らく治ったように思えます。しかし…

低回転からのアクセル全開にするとエンジンから「カタカタ音」が発生！

メタル音か？！　ピストンがヘッドに軽く当たっているのか？！

クランクの回りも凄く重いので、オーナーさんとご相談してエンジンを分解して点検をしつつオーバーホールをする事に。

エアクリーナーBOXを取付て全ての作業が終了。

何ですが…

んっ？エアフィルターの向きが通常とは逆向き！

しかし、オーナーさんに問い合わせたら間違いでは無く、逆向きがメーカー指定方向だそうな！！

長年車に携わってますが、この向きで取付るのは初めて。

何かメリットが有るんでしょうねぇ。。。

エアクリーナーも奥が深い？！（＾＾；

今日も曇り空。。。

布団が干せませんねぇ。。。

秋晴れの中、温泉にでも行きたい気分。

20代の頃は深夜中走り回って、よく温泉巡りをしたもんです♪

いろんな峠を明方まで走って、4時頃から車中で仮眠。

朝8時くらいに起きて温泉に浸かって、風呂上がりにクリームソーダー（これ鉄板♪）を飲んでから昼頃帰路に付く。

こういうお馬鹿な事は懐かしい思い出ですね♪（＾＾）

さて、黒NA8のエアフィルターが3日経ってやっと乾きました。

洗浄キットの専用オイルを塗布し、少し置いて馴染ませてからエアクリーナーを組立て車両に取付。

さてさて、バッテリー充電後、一晩置いてから電圧を測定してみると…11.6V。

デットセルにはなっていないようで一安心。

この電圧ならセルも回るし大丈夫ですね♪

ロドスタのバッテリーはセルの回りが重たくなって来たらバッテリー点検するのをお薦めします。

ご自分で出来ないようなら送って頂ければ補充、充電致します。

費用はバッテリー液＝約1,000円/1L、充電費用＝4,000円です。

ロドスタ専用バッテリーは税込み約3万円もしますから…
長く持たせる為にもデットセルを起す前にメンテナンスは必要ですよ。（＾＾；

丸2日間掛けて充電して12Vまで上がりました。

これで完成…では有りません！

デットセルの疑いがあるので一晩放置してから電圧を再確認します。

先にも述べたように1セル2Vですから、10V以下になってしまったらデットセル確定でこのバッテリーはOUTです。。。

電圧が低いバッテリーを充電する際には充電電圧も低い電圧から始めるのがコツ！

5Vのバッテリーに行き成り13Vで充電するとセルが発熱して変形してしまうんです！！

今回は7V→10V→12Vの順で電圧を上げて行き、2日間掛けて充電します。

バッテリー液補充後、電圧を計測すると約5V。

通常なら10Vくらいになるんですが…

バッテリーは2Vのセルが6個設置されて直列で繋がって12Vになる仕組み。

1つでもセルが不良になり発電しなくなる「デットセル」という状態になると発生電圧が低くなります。

しかも不良になったセルが他のセルの電圧を奪い取ってしまうのでいくら充電しても電圧が上がりません！

バッテリー液を入れて5Vなのでデットセルの疑いがありますが…

取り敢えず充電を開始。

通常のバッテリー液補充には「補充液」という精製水という水を注入しますが…

ロドスタのバッテリー上がりではセルが露出するほど減っていて約1L入ります！

1Lも水を入れるとバッテリー液が薄く成り過ぎて発電しなくなります。

なのでメカドックではバッテリー液（電解液）を使い補充します。

キャップを外してセル内を見ると…

ピンボケですが、バッテリー液が減ってセルが液に浸っていない状態！

補充していないから仕方ないんですが…

これでは発電電力は少ないし、エンジンが掛ってダイナモから13〜14Vの電圧が流れたらセルが熱くなって変形してしまいます！！

ロドスタのバッテリが上がるのは殆どがこのバッテリー液の不足が原因ですね。

今週も秋晴れに恵まれませんでした。。。

そろそろ布団を干したいんですけどねぇ。。。

さて、黒NA8の作業の続きですが、持ち込まれた予備バッテリーの充電。

ロドスタのバッテリーは専用バッテリーで密閉式…と思われがちですが、
左右にガス抜きの穴（丸印部）があり、ホースが刺さるようになってます。

このホースから蒸発したバッテリー液（水素）が車外に出て行く仕組み。

蒸発して外に出してしまうので通常のバッテリーと同じでバッテリー液（電解液）は減ります！

通常のバッテリーなら液が減ったらキャップを外して補充液を足しますが…

ロドスタ専用バッテリーにはキャップが無いから補充出来ない…
と、これも思われがちですが、実際にはキャップは有ります！

シールを剥がしてプラスチックのフタを取るとゴムキャップが有ります。

この状態にすれば補充が出来る訳です。

すすぎ後、乾燥ですが…

取説ではエア吹きは行わず自然乾燥！との書いてあるので、水分を吸収し易いように下にキッチンペーパーを敷いて乾燥。

洗濯物を部屋干しする際に、下にキッチンペーパーやクチャクチャに丸めた新聞紙を置いて置くと早く乾くんですよ♪（ばあちゃんの知恵袋）

しかし、、、水でビチャビチャ状態だから乾燥するのに何日掛るんだろうか？！（−−；

10分後、水ですすいで洗浄液を流します。

ブラシを当てるのもダメなようなので、水に浸してシャバシャバする程度で行うらしく、すすぎ洗いを3回行い流しました！（＾＾；

エアフィルターの洗浄は持ち込まれたKITを使用。

取説を読むと、まずは洗浄液をフィルター全体に塗布。

10分間漬け置き。

お次は「エアクリーナーの洗浄」。

砲弾型のエアクリBOXを取り外してから内部のフィルターを取り出し。

各メーカーから色々な物が出されていて面白いですよね♪

スロットルの汚れをウエスで拭いて清掃。

これ位に綺麗になればOKでしょう♪

前後のキャリパーを分解して、付着したグリスも綺麗に落として洗浄。

その間にエンジンが冷えたのでスロットルを外して汚れ具合を点検。

汚れが少し付いている程度でカーボンの蓄積は有りませんでした。

この程度の汚れならパーツクリーナーでウエスを濡らして拭けば取れますね。

ちなみにメカドックでの「スロットル洗浄」の際には、アジャストスクリュー、ISCVを取り外してポート（空気の通路）まで洗浄します。

パット点検時、リヤパットでピストン側のパットにクラック（ひび割れ）を発見！

左右共にクラックが発生してました！！

フロントパットにはクラックは入ってませんでしたが、やはりピストン側のパットが炭化してました。

これはオーナーさんに報告して交換する事に。

エンジンからの異音、という事でエンジンを暖機して異音を確認。

すると、ヘッドからのタペット音とタイミングベルトの張り気味による音を確認。

オーナーさんに連絡したら、今後、カム交換＋アウターシム化する予定だそうなので、今回はこのままにして置く事に。

前後のキャリパーのオーバーホールもご依頼。

エンジンを冷却している間にキャリパーを外して分解。

各部を点検し、同時にパットの偏摩耗も点検。

キャリパーの内側にグリスがベッタリと付いてました！

ハブベアリングのグリスが漏れ出したのか？！
とも思いましたが、ハブは異常なし！！

パットやシムにグリスを塗り過ぎてたのか？？（−−？

FD3Sが完成して納車。

入替で黒NA8が入庫。

ご依頼はF&RキャリパーOH、SPメーターケーブル交換、エアクリーナー洗浄、他にもいろいろとご依頼。

このNA8、、、雨天未走行でメチャクチャ綺麗♪

こういう綺麗な車両は見て居る分にはイイんですが…触るのはチト怖い！

ビニテや毛布などで傷が付かないようにはするんですが、、、

整備をする際に気を付けてはいますが、工具を部品に当てて回したりするし、ホースや部品などの脱着の際に必ず小傷が付きます！！

メカドックでの作業では無いんですが以前、

「ホイールを外す際にインパクトでホイールナットを脱着したら、ナットが入る穴の塗装が傷付いたからホイールを全塗装させた」

と自慢されて来店された方が居ましたねぇ。（＾＾；

勿論、その方のご依頼は丁寧にお断りしました。

大事にされるのは判りますが…走ってれば小石傷も付くし、寄り掛ればスリ傷だって付く。。。

ジャッキアップすればジャッキを当てたメンバーやデフだって傷は付きます。

車の扱い方は人それぞれなので否定はしませんが、、、

傷付けるのが嫌ならガレージ内で「盆栽」にして置くのが一番傷付かないんじゃないですかね！（＾＾；

これは個人的な意見ですが、「車は足」「楽しく走ってなんぼ」。

人が足に履く靴だって擦り減ったり、傷付いたりして当たり前！
だと思いますけどねぇ。

まずは作業前にエアで砂やゴミを飛ばしてからエンジンルーム周りにビニテを貼付け。

前廻りには毛布を取付て傷が付かないようにカバー。

ベルトサンダーをお貸しして＃120研磨ベルトと＃180スコッチブライトを購入して頂いて研磨。

力の入れ具合や研磨する角度や方向というのは慣れですから、オーナーさんは初めてだったので時間が掛ってました！（＾＾）

ドコまで錆びを落として磨き込むか！は人それぞれ。
しかし、錆は人間の癌と同じで、少しでも残って居ると再発します！

オーナーさん自身が納得行く程度で終えて、耐熱スプレーで塗装。

乾燥後、車両に取付けて終了。

初めて錆落としを行ったオーナーさんのご感想は

「こんな大変な作業をサービスで行っていたとは…凄いですね！」

とのお言葉を頂きました。（＾＾；

自分でやって見て大変さが初めて判ると言う事も有りますよね。

判ってくれたらそれだけで満足です♪

何か先週は雨模様で秋晴れが中々来ないですね！

「乙女心と秋の空」とは言いますが…

気まぐれなんでしょうねぇ。。。↓

さて、日曜日は純正のフォグスイッチを治した車両がご来店。

「マフラーの遮熱板を塗装したい」との事で脱着作業のご依頼。

日産の遮熱板は材質の問題なのか、錆で朽ち果てるのは恒例ですよね！

取り外した遮熱板はオーナーさん自らが錆落とし作業。

ご自分で用意されたスコッチブライトで錆を落とされてましたが…

「こんなもんでイイですかね？！」と仕上がり具合を見たら錆びが落ちて居なかったので、

「僕的にはまだまだNGです」と回答。

工具と研磨剤をお貸ししてやり方を教えて研磨作業を再開。

内気循環に切り替えての冷風温度は10度。

この位に冷えれば現状では十分に冷えるでしょう♪

しかし、来年の夏にはガス量の点検をする事をオーナーさんにお薦めして置きました。

オイルが真っ黒で困っていた車両を治す事が出来てオーナーさんも喜ばれておりました♪

エアコンでお困りの方、修理を諦めてしまった方、一度ご相談ください。（＾＾）

外気導入、風量MAXでの冷風温度は12度。

温度もチト高いようですが、エバポに付いているサーモスタットが働いてしまいコンプレッサーが頻繁に止まってしまう！

この症状はサーモスタットの劣化、もしくは設定温度の問題！！

エアコンのサーモスタットはエバポの氷結での破損を防止する部品で、マグネットクラッチの作動信号を切ります。

サーモが劣化したり、設定温度が低いと高い温度で導通を寸断してしまいます。

サーモは配線の入口、出口の2結線ですから、設定温度が低い他の車種のサーモを取付けると冷えるようになります♪

エアコンをONにした状態のまま暖機後、ガス圧のチェック。

外気温が15度だったので高圧の圧力が9.5kg/c�uまでしか上がりませんでした！

チト低いような気もしますが…

真空引きしてガス漏れを確認後、代替フロンガスを2本注入。

ボンネットを閉めてエンジンルーム内を暖機。

うっかりミスでFD3Sに時間を費やしてしまった分、一旦作業を止めてしまったカプチーノ。

お客様に事情をお話しして完成予定日を伸ばして頂きました！（＾＾；

R12用オイルを抜き、入荷したサーマルスイッチを交換後エンジンに取付。

代替フロンガス用のオイルを注入後、取り外した補機類を取付。

インテーク周りを組付けたら今度は下廻り部品を取付。

ステアリングロッド、触媒、エアパイプ、後付けアンダーバーなどなど。

冷却水を注入し、エンジンを始動してエア抜き。

ロータリーはエアが抜け難い構造なので約2時間掛ります！

エアが抜け難い構造のエンジンのエア抜きの方法をオーナーさんも知りたがっていたのでチトご紹介。

冷却水を注入し、暖機してエアが「ゴボゴボ」と出始めたらエンジンを止めて冷却。
（インマニ周りのモヤモヤは耐熱塗料が焼けている煙）

冷却中にもエアが抜けて冷却水が入り込むので「チューーーー」という音がします。

音が止まったら再度エンジンを始動して暖機。
またエアが出始めたらエンジンを停止して音が止むまで冷却。

この「暖機→冷却→暖機→冷却」の繰り返しで、出てくるエアがゴボゴボでは無く、小さい気泡状になったらキャップを締め、リザーブタンクに水を入れて置きエア抜き一旦終了。

一晩置いて翌日リザーブタンク内の水が減っている分、継ぎ足してエア抜き作業は終了です。

ステアリングロッドを取り外したのでハンドルセンターの確認で試走したら…

ステアリングロッド取り外し時に付けた合いマーク通りに取付たハズなのに、、、

ズレてる！（＊＊；ナンデ？！

1コマずらして組付けてセンターが出たのを確認して完成。

納車希望日の昨日に間に合せられました。

やはり急ぎの作業は僕には合わんなぁ。。。（＾＾；

しばらく更新しませんでしたがFD3Sを昨日の納車に合わせるべく時間が有りませんでした！

作業が順調に行けば金曜日に完成する予定だったんですが…

タービンを取付けてインテーク周りのパイピングやエアバルブを取付けて居たら、、、

んっ？！　塗装した遮熱板が1枚、乾燥させて吊るしたまま、、、

えええええええええええええ！

はい、皆さまのご想像通り…付け忘れです↓↓（＠O＠；；；；

組み上げたパーツを急いで取外して、付け忘れた遮熱板を取付けたのが夜11時。。。

遅れを挽回すべく、翌日は朝6時に起きて作業を開始。

熱硬化して折れたバキュームホースはTOYOTAの補修用ホースを使いました。

ぼくの経験上、バキュームホースにはTOYOTA製、フェールホースや冷却のバイパスホースには日産製が劣化し難く長持ちします。

EXマニやタービンには遮熱板が付きますが…

錆びが酷く、各所に穴開きや錆び落ちして欠損している部分も！

外れて居るので同時交換しようと部販に問い合わせたら…廃盤！！

仕方なく錆びを落として耐熱スプレーで補修して置きました。

これで少しは寿命が伸びてくれたかな？！（＾＾；

お次はタービン取付ですが…
タービン側の取付穴にスタッドボルトが合わない！！

原因を調べたらタービン側フランジの歪み。。。

マジかぁぁぁぁ！！！！！（＞O＜；；

治すにはシーケンシャルタービンを分解してEXハウジングの位置調整を行うか交換なんですが…

更に費用が上がってしまうし時間も掛る。。。

オーナーさんと相談して、今回はタービン側の穴を拡大して取り付けられるようにする事に。。。

マジでスンナリと行きません。。。（T。T;