Mecha-Doc Blog - メカドックが語る!そこまで言ってもホントにいいの?ぶっちゃけブログ!

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Date: 2021/09/25(Sat) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊺  
12492.jpg これが切り取った配線の束。

市販で手に入らない配線色の線もあるので、一応何かの為に取って置きます。

こういう細かい事の積み重ねがタイム短縮に繋がります♪

「小さな事からコツコツと!」が自分のモットーでもあります。(^^)

あっ!吸気温センサーも削除してた!!

Date: 2021/09/25(Sat) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊹  
12491.jpg メインハーネスでエンジン前側に持って来たのはISCV、スロットルセンサー、センサー用アースのみ。

フロントカバーに付く3カプラーが無くなったので前廻りがスッキリ♪

Date: 2021/09/25(Sat) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊸  
12490.jpg 不要配線はビニールチューブで巻いてサージタンク下に隠しました。

短く配線を短縮したインジェクターハーネスのカプラーはブラブラさせるのが気に入らなかったので、工場内に転がっていた適当なブラケットを使い固定。

見た目を純正っぽく仕上げるのがコダワリ♪

Date: 2021/09/25(Sat) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊷  
12489.jpg 昨日、有給を使えば4連休の方も居るハズ。

昨晩、セッティングで走りましたが結構車両が多くて全開走行し難かった!

なので低回転高負荷領域、ハーフスロットル領域のセッティングを行いました。

272度カム&4スロなのに低回転(2,000rpm〜)のトルクが太い!

もうチトバルタイを振ってオーバーラップを広く取って、トルクバンドを高回転よりに振っても良いような気もしますが…

オーナーさんの希望がストリート仕様なので低回転でトルクが出た方が街乗りでは楽だし、踏んだらグイッと前に出てくれるので楽しいですからね♪

さて、昨日も青NBターボ号のメインハーネスの加工作業。

サーキット仕様では使わない配線をカットして、先端に圧縮チューブを取付けてキチンとショート防止処理。

・O2センサー、ハーネス
・点火コイル、ハーネス
・ノックセンサー、ハーネス
・コンデンサー、ハーネス
・可変バルタイ、ハーネス
この配線は不要なので切り取った配線は21本。

この後、何かの整備でどの配線が何なのか判るようにタグを付けて置きました。

Date: 2021/09/24(Fri) 臨時休業、義母三回忌  
12488.jpg  

Date: 2021/09/24(Fri) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊶  
12487.jpg NB系のクランク角センサーはカムとクランクの2箇所から信号を拾っています。

これはタイミングベルトが切れた時に直ぐにエンジンが止まり、エンジン損傷防止の役割をしてます。

しかし、この制御方法がチューンエンジンには不向きで不具合が出てしまう!

パワーやレスポンスが上がるとベルトが伸びてクランクとカムのタイミング(回転)に微妙なズレが生じます!!

するとCPUは「ベルトが切れた」と判断してエンジンを止めようとするので失火現象が起きてしまうんです。

NBでこの症状で悩んでいる方も多いんじゃないかな?!

NA8のクランク角センサーにするとカムだけで信号を出すようになるのでズレという事が無くなり失火しなくなります。

この失火現象でお悩みの方はご相談ください。

カム角センサー、クランク角センサーの配線をまとめて、余分な配線を除去してカプラーに接続。

見た目も綺麗に仕上げます♪

Date: 2021/09/24(Fri) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊵  
12486.jpg 青NBターボの作業を急いで進行中。

NB8エンジンのフロントカバーにはインジェクター、点火コイル信号、ノックセンサーのカプラーが設置されており、整備で邪魔なのでノックセンサーは要らない配線は除去し、必要配線はエンジン後方でカットしてカプラーを取付ます。

インジェクター側の配線はエンジン制作時に後ろ向きに変えてあるので、メインハーネス側の配線もエンジン後でカプラー接続できるようにカット。

カットした配線にギボシを取付けて元のカプラーを移植。

こうする事で整備性も良くなるし約20gの軽量化♪

Date: 2021/09/24(Fri) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−P  
12485.jpg 赤枠部分がガスケット抜けしている所。

ガスケットの表面が他の部分より綺麗でオイルが付着している!

この状態は…ガスケットがヘッドに密着しておらず、オイルが通った痕跡なので抜けている証拠!!

現行の車両のヘッドガスケットは金属製(メタル)なんですが、B6エンジンはNB6でもアスベスト製。

アスベスト製のガスケットは旧車では使いますが、さすがに現行車に使うのは…チト心配!

なので社外品のメタル製ヘッドガスケットに交換して、シール関係、ホースも交換して修理します。

ただ…この状態でクランクを回したらチト重い?!感じが…。
クランク廻りのオイルが切れてしまってるからかなぁ。。。(−−;

Date: 2021/09/24(Fri) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−O  
12484.jpg まずはエンジン廻りの補機類を取り外してヘッドを取り外し。

文章で書くと短いですが、結構時間が掛っております!

Date: 2021/09/24(Fri) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−N  
12483.jpg エンジンは数箇所からオイル漏れを起しており、オイルまみれ!

4番気筒のガスケット抜けし易い所は赤矢印の部分。

ガスケット交換の作業に入る前にガソリン洗浄してオイル汚れを綺麗に落とします。

Date: 2021/09/24(Fri) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−M  
12482.jpg 昨日、ケアマネージャーから連絡が来て、父親がまた朝まで倒れていたそうな!

以前、倒れた際に家のカギを開けに実家まで行ったのを踏まえて、鍵を預けていたので自分は行かずにヘルパーさんがカギを開けて家に入ったら倒れていたとの事。

以前も緊急入院になりましたが、今回(昨日)も緊急入院する事に!

後で病院に行って必要品と入院手続をしに行かないと!!

作業スケジュールが予定通りに行かないのはいつもの事ですが…
こういう事でズレ込むのはコチラの都合でお客様にご迷惑を掛けてしまうのでイライラしてしまいます。。。

しかし、これが一生続く訳でも無いし、若かりし頃は親に散々迷惑を掛けていたので恩返しをしたいのでご容赦ください。m(_ _)m

さて、エンジンが不良と判った白NA6。

オーナーさんが持って居た中古エンジンを持込でご来店。

このエンジンは以前乗って居た車両のエンジンで9万キロ走行との事。

サーキットを結構走ったそうで4番気筒のヘッドガスケットが抜けてオイル漏れを起しております!
※B6&BPエンジンは4番気筒EX側が抜け易い!!

走行キロ数も伸びて居るし、6年間保管状態という事もあるのでシール関係を新品に交換してから載替る事に。

Date: 2021/09/23(Thu) 黒HCR32、エンジン不動 Q  
12481.jpg NBのメインハーネスはエンジン前側にカプラーが設置されていますが…

前側にあると整備し難いし邪魔!

クランク角センサーや点火コイル配線を加工するのでついでに使わない配線を間引きします。

これが結構手間と時間が掛るんですよねぇ。。。(^^;

Date: 2021/09/23(Thu) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊳  
12480.jpg 青NBターボ号はエンジンを搭載して補機類を取付。

補機類以外にもチト加工をしております。

一つはクランク角センサーをNA8用に変更。

取付自体はカムシャフトを交換しているのでボルトオンなんですが…

NB純正のカム角センサーの配線、クランク角センサーの配線を制作するのがチト手間です!

もう一つはセミダイレクトIGN(イグニッション)からダイレクトIGNに変更。

同時に同時点火からシーケンシャル点火に変更します。

この車両もVプロで制御しているので、Vプロから点火コイルまで配線を新規制作して引き込みます。

「点火系を変えて何か変わるの?」
と思って居る方、、、チャントした物をチャント動かすと…変わるんですよ!

点火強化品を入れても変化を感じなかった方は…高価ですが「MSD」を入れてみてください。

ストリート&サーキット仕様なら「DISシリーズ」。
ゼロヨン(ドラッグ)仕様なら「7AL」。

出力電圧が4万ボルト位になるので点火コイルも耐えられる物に交換するか、純正コイルは定期交換部品にする必要がありますが…

劇的にエンジン特性が変わりますよ♪

Date: 2021/09/23(Thu) 黒HCR32、エンジン不動 P  
12479.jpg Vプロでアイドリング領域の燃料を調整する際に空燃比計を見ながら行うのですが…

エンジンが不調になるくらいに燃料を増減しても空燃比計の表示が「8.06」を示したまま動かず!

こりゃセンサーがガソリンに漬かって壊れたかも!!

Vプロが壊れて3番I/Jが噴き放しになってましたからねぇ。。。

修理メニューをオーナーさんとご相談です。

Date: 2021/09/23(Thu) 黒HCR32、エンジン不動 O  
12478.jpg ER34用レジスターに交換してエンジン暖機後、アイドリング領域の燃調を調整。

以前よりも若干ですが空燃比が薄くなったので少しだけ増量。

でも…この位の差だったら純正CPUならそのまま使っても問題無いレベルだと思います。

廃盤部品の代替部品見っけ♪(^^)

Date: 2021/09/23(Thu) 黒HCR32、エンジン不動 N  
12477.jpg ブラケットからレジスターを外すと取付ボルト位置やカプラー形状が同じなのでボルトンで付きます。

しかし、本体の番号を見ると…

壊れたHCR32用の尻番が「J01」で、ER34用の尻番は「J06」。

番号が違う…という事は抵抗値も違うような気がします!

Date: 2021/09/23(Thu) 黒HCR32、エンジン不動 M  
12476.jpg 注文して居た燃料ポンプレジスターが入荷。

HCR32用は廃盤なので、これは現状で出るスカイラインER34用です。

レジスター本体の見た目はソックリですが…

Date: 2021/09/23(Thu) NA6バッシー号、ノッキング 終  
12475.jpg プラグを点検したらカーボンが付着していたので清掃してテスターに掛けてみたら、2本失火し始めてました!

失火とノッキングは別物ですが…

不具合が出て居るんだから交換をお薦め。

プラグはNGK、DENSOをお薦めしております。

それぞれメリット、デメリットがあります。
・NGK製=寿命は長いが失火し易い。(失火し始めたら交換)
・DENSO製=寿命は短いが失火し難い。(リークし始めたら交換)

プラグ交換するのに手間が掛るエンジンにはNGKがお薦め。
エンジンの調子を優先したい方にはDENSOをお薦めしております。

ロドスタはプラグ交換が楽に出来るのでDENSOプラグがお薦めですね。

プラグを交換後、アクセルを全開にしてレーシング(空吹かし)してみると若干のノッキングが出た!

この車両はフリーダムで制御しているのでパソコンを繋げて読み込んでいる点火時期を確認すると…

ノッキングを起すような点火数値では無いんですが、、、
※データは吊るしのまま!

燃焼室にカーボンが溜まって圧縮比が上がったのかなぁ。。。

実際にノッキングは出ているので点火時期を4度下げた数値に書き換え。

レーシングではノッキングが納まりましたが実走行はしていないのでこれで様子見ですね。

Date: 2021/09/23(Thu) NA6バッシー号、ノッキング C  
12474.jpg 通常は点火コイルを外してヘッドカバーも取り外すんですが…

ヘッドカバーの前側を切り落としてカムの合いマークが見えるようにしてあるので、直ぐにバルタイの確認が取れます。

ヘッドカバーパッキンの部品代、更に脱着工賃が掛らないので安く済みます♪

IN&EXカムプーリーの合いマーク位置を確認。

ズレて居ないのでノッキングの原因はコマ飛びでは無いですね!

Date: 2021/09/23(Thu) NA6バッシー号、ノッキング B  
12473.jpg クランクプーリーの合いマーク位置を点検。

「0」度にピッタリ♪

プーリーとクランクには問題なし。

Date: 2021/09/23(Thu) NA6バッシー号、ノッキング A  
12472.jpg 以前、タイミングベルトのコマ飛びでノッキングが出た経緯があるのでバルタイを点検。

まずは1番ピストンの上死点を出して。

Date: 2021/09/23(Thu) NA6バッシー号、ノッキング @  
12471.jpg 昨晩は雨が降りましたねぇ。

週間予報や携帯の予報では雨マークは付いて無かったのに…
宛てに成らないッスねぇ↓

昨日からMr,T氏のNB4スロ号のセッティング走行を始めたので、降られなくて良かった♪

さて、長いお付き合いを頂いて居るバッシーさんのNA6青号が久し振りにご来店。

「低回転高負荷時に少しノッキングが出る」との事で診断修理。

Date: 2021/09/20(Mon) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊲  
12470.jpg メッシュホースがフレームに当たってタワミもあったのでチト気に入らない状態!

ストリート仕様なら気にしませんが、タイムアタック仕様だと振動が大きいので擦れて摩耗してしまう!!

トラブル防止の為にココも固定する事に。

ちなみにストリート仕様でエンジンマウントがゴムマウントの場合はココで固定しては逆にダメ!

その理由はゴムマウントは強化でも硬度が低いのでエンジンが左右に動きます。
固定してしまうとメッシュホースが引っ張られたり押されたりする負担が掛ってオイル漏れし易くなります!!

この車両のエンジンマウントは今回制作したウレタンマウントでリジット化(固定)してあるので、ホースをココで固定しても大丈夫な訳です。

Date: 2021/09/20(Mon) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㊱  
12469.jpg 毎朝が寒くなって来ましたね!

雲一つ無い秋の空、って感じです。

日中は半袖ツナギじゃないと暑いですが、朝晩は長袖じゃないと寒くなりました!!

嫌いな時期が近付いてきましたねぇ。。。

さて、黒HCR32はオーナーさんとご相談して現在まだ出るレジスターを探し出して注文(スカイライン:ER34)して入荷待ち。

青NBターボ号のオイルライン制作で在庫で持って居なかったフィッティングが入荷し、早々にメッシュホースに組付け。

ホースにスパイラルチューブを巻き付けて取付ます。
スパイラルを巻き付ける理由はステンメッシュがホツれた際にケガをしたく無いから!

ホツれて飛び出したワイヤーが指に刺さるとメッチャ痛いんですよ!!

スパイラルを巻き付けて置けば整備の際にケガ防止になり、お客さんもケガをしなくて済みますからね♪

色も白や黒のスパイラルも有りますが、半透明を選んでいるのはオイル漏れした際に判り易くする為。

細かい事かも知れませんが、一手間掛けて整備性や安全性、見た目を向上させるのがコダワリです。
これは自分のコダワリなのでお客さんには請求出来ないから、コダワリ分は赤字なんですけどね!(^^;

フィッティングで45度、60度、90度、120度は持っていたんですが30度は在庫していませんでした。

45&60度ではホースが曲がり硬くなってしまってました!
ストレートに近いこのラインを出すのには30度が必要だった訳です。

これならホースが少したわむので柔軟性が出てホースの寿命が伸びるのでトラブル防止になります。

Date: 2021/09/19(Sun) 黒HCR32、エンジン不動 L  
12468.jpg デモカー用のVプロは取付けたままなので、燃料マップを増減して噴射量を調整したら…(赤文字が調整した領域)

普通のアイドリングになりました♪

エンジンを切ると直ぐに止まらず「デーゼリング」が起こるようになりましたが…(新規不具合発生!)

再度エンジンを始動させてみると問題無くエンジンは掛りました♪

しかし…レーシングして空吹かししたらマフラーから白煙が!!

ありゃ!やはりウォーターハンマーをやっちゃっているかな?!

原因がレジスターのようなので部品注文したら…廃盤!

HCR32と同じ燃料ポンプを使って居る車種のパーツも検索して問い合わせたら…全て廃盤!(@@;アリャ!

これは抵抗値が違っても他の車種のを使うしかないか。。。
となると燃料吐出量が変わるのでリセッティングが必要になってしまいますが…
無いなら仕方ないですね!!(−−;

原因が判ってアイドリングするようになったので元のVプロに戻してみたら…

イグニッションONの段階でまた3番気筒にガソリンが溜まった!

やはりこのVプロがガソリン噴出の大本の原因だったのかも?!

ガソリンが溜まってしまう原因とエンジンが不調な原因は別々な要因だったみたい!!

二つ同時に起きてしまったら…中々判らないわな。。。

Date: 2021/09/19(Sun) 黒HCR32、エンジン不動 K  
12467.jpg 在庫で4気筒用のI/Jレジスターを持っていたので代用して取付。

クランキングしてみるとまだ少し3番気筒からガソリンが噴出しますが大分薄くなった感じ!

プラグを取付けて始動させてみたら…

調子悪いながらもアイドリングするようになった♪

燃料ポンプ用のレジスターの抵抗値とI/J用レジスターの抵抗値の違いで燃圧の掛り方が違うので燃料噴射量も違っているんでしょうね!

Date: 2021/09/19(Sun) 黒HCR32、エンジン不動 J  
12466.jpg 燃料ポンプ用のレジスターの抵抗値を計測したら「0」。

ありゃ!パンクしてました!!

抵抗が無い、という事は電圧が上がってしまうので通常よりも燃料ポンプが回って燃圧が上がってしまいます。

燃圧が上がる、という事はI/Jからの吐出量が多くなるので空燃比が濃くなってしまいます!

Date: 2021/09/19(Sun) 黒HCR32、エンジン不動 I  
12465.jpg 台風が通り過ぎましたね♪

先週も雨が続いてセッティング走行が出来ず↓

工場に寝泊まりしており、TVが無いのでニュースが聞けませんが…

災害とかが心配ですね。。。

さて、故障診断で中々原因の判らない黒HCR32。

原因が制御系では無いようなので今度は燃料系を診断。

整備要領書を見ると、燃料ポンプのアース配線にコントローラー(FPCM)とレギュレーターが設置されています。

これは燃料を余り必要としない領域で燃料ポンプの電圧を下げてポンプの回転数を落として(遅くさせて)、作動音を低減させて室内の静寂性を向上させるユニットです。

通常電圧を制御するのはプラス側のイメージがありますが…
マイナス側で制御しても同じ効果になるので、これはマイナス側で制御しています。

アースに落ちて居るのは3箇所。
12V÷3でFPCMが可変の電圧制御をしているようです。

FPCMは殆ど壊れないので疑わしいのはレジスター!

Date: 2021/09/18(Sat) 黒HCR32、エンジン不動 H  
12464.jpg VプロやCPUの内部構造の知識は自分には有りません↓

なので、デモカー用のVプロに交換して点検してみる事に。

黒HCR32のデータを書き込んでクランクしてみると…

症状は変わらず、3番気筒からガソリンの間欠泉が!

これでもダメかぁぁぁぁぁ!!

んんんん、スンナリと終わってくれない↓↓(T0T)

Date: 2021/09/18(Sat) 黒HCR32、エンジン不動 G  
12463.jpg カプラーのインジェクター端子に繋がるトランジスタのハンダに白サビが発生してました。

でも割れも無いし、この程度なら問題無いような気がしますが…。

Date: 2021/09/18(Sat) 黒HCR32、エンジン不動 F  
12462.jpg Vプロの蓋を開けて内部を目視点検。

ショートして焼けたパーツも無く、焼けた独特な臭いもしない!

次にハンダ不良や割れを点検。

虫メガネ(現代ではルーペと呼ぶ)で各箇所を良〜〜〜〜く見てみると…

Date: 2021/09/18(Sat) 黒HCR32、エンジン不動 E  
12461.jpg しかし、もう一超え確認がしたかったのでサーキットテスターで3番インジェクター配線の導通を点検。

もし、配線が剥けてどこかの配線と接触していたら電気が回り込んで抵抗が出ます!

3番インジェクターのカプラーを外して抵抗値を計測すると「0」なのでOK。

インジェクター本体、Oリング、配線も問題無いとなると…

次はCPU(Vプロ)を診断しないとダメか!

Date: 2021/09/18(Sat) 黒HCR32、エンジン不動 D  
12460.jpg 次に疑ったのは配線の不良。

インジェクターの配線は+側はIG電源で常時通電。

−側はCPUに入って回路で気筒順にアースに落ちる(繋がる)仕組み。

この車両はVプロが付いているので、カプラーを外してクランキングしてみる。

すると、当然ですがガソリンは噴か無かった!

Date: 2021/09/18(Sat) 黒HCR32、エンジン不動 C  
12459.jpg 昨日、今日と肌寒いですねぇ。。。

このまま秋になってしまうのかな?!

年々、夏の暑い期間が短くなっているような気がする。。。
天候も景気も氷河期になって行くんですかねぇ↓↓

でも一度切りの人生。一度はお馬鹿な事をやって置きたいですよね。

中途半端な馬鹿はただ「お馬鹿」ですが、究極の馬鹿を付き詰めると「称賛」されます♪

一昔前、ゲームに夢中になっている人は「ゲームばかりしていると馬鹿に成る」と見下されていましたが…

今は「ゲーマー」という職種もあり、「Eスポーツ」とか大きな大会が開催され、賞金も出て称賛されますよね。

究極と言っても、人それぞれに考え方のレベルが違います。
でもそれで良いんじゃないですかね!

ただ闇雲に車をイジるのでは無く、「自分の考える究極」という目標を作ればゴールが見えます。
そしてイジっている最中に色々な方と出会って、話しているとドンドンと知識とノウハウが付いて更に究極の目標が向上して行く。

まあ、そうなると目標のゴールは無いんですけどね!
でも「技術の進歩」って全てそうだと思うんですよ!!

一緒に「お馬鹿」をやって頂ける方、ご来店をお待ちしております。(^^)

さて、エンジン始動時の3番気筒にガソリンが噴き出してしまう黒HCR32。

インジェクター不良の疑いで外注に点検修理を依頼しましたが…
「1番気筒インジャクターに少し漏れは有るものの、6本全て問題無し」との回答!

えっ!原因はインジェクターじゃない?!
となるとインジェクター先端に付くOリングから漏れているのか?!

故障診断は一つ一つ要因を潰して行く作業。

一応全インジェクターのOリングを新品に交換して取付。

クランキングしてみると…症状はかわらず、3番気筒がまだ間欠泉状態!(@@;

Date: 2021/09/17(Fri) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉟  
12458.jpg オイルクーラーのコアは設置済み。

ラジエターFANが左側に設置されているので横置きで左側に設置しております。

コアを横置きにした際にはオイルは下から入るようにして、コア内のエアが抜けるようにします。

上からオイルが入るとエアが中々抜けず、走行中にエアがラインに入り込むとメタルやカムシャフトが傷付く原因になります!

オイルラインとホースの長さを決めて、フィッティングの角度を見たら丁度在庫で持っていない30度が必要なのが判明!!

通常なら下側と同様にストレートで、メッシュホースを曲げて取付ますが…

この車両はタイムアタック仕様…サスペンションのバネも硬くなりエンジンマウントも硬いのでボディに伝わる振動は通常よりも大きい!

先にも述べたように、接合部はフリーにして柔軟性を持たせたいのですが、ホースを曲げて取付けると硬くなってしまうので、角度付きのフィッティングを使って接合部のホースを曲げないようにしたい訳です。

この辺の考え方や設置方法も人それぞれですね。(^^;

Date: 2021/09/17(Fri) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉞  
12457.jpg この車両にはフロントのダンフォースを上げる為にアンダーパネルが装着されてます。

そのパネルを支える足(パネルブラケット)が横に付くので、それに干渉しないようなラインを考えないとイケません!

更に強い横Gや走行振動が掛っても動かないように固定しないとダメ!!

だから純正のオイルクーラーがフロントに設置されている場合には、接続部はゴムホースでラインは金属のパイプで構成されている訳です。

なのでメッシュホースでのラインも、接合部付近はフリーにして柔軟性を持たせて、取回し部分は固定するのがコツ。

画像のブラケットはいつも使っているトラック用のヒーターホースを固定するブラケットを流用。

今はライン出しなので隙間が有りますが、仕上げの際にはホースにスパイラルチューブを巻き太るので隙間が無くなり固定されます。

Date: 2021/09/17(Fri) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉝  
12456.jpg 純正のオイルクーラーには冷却水を通さずにスペーサー代わりに取付けたままオイルクーラーのブロックを取付。

何故残すのか…

真ん中のネジ山のパイプが長いので外すとオイルブロックが付かない!

ネジ山パイプを短い者にすると今度はオイルブロックがエンジンブロックに当たってしまい付かない!!

純正オイルクーラーに冷却水を通すと冷却水が油温に引っ張られて水温が上昇してしまうので通さないようにしております。

この辺の考え方は人それぞれですね!

フィッティングを取付けたメッシュホースを仮止めしてホースの取回し、長さを検討。

Date: 2021/09/17(Fri) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉜  
12455.jpg 今朝5時に起きたら寒い!

週間天気予報では「暑さが戻る」と言っていたハズなんですが…。

最近は宛てにならないですねぇ。。。
母の様態の告知についてはハズれて欲しいけど。。。(^^;

さて、黒HCR32はインジェクターの納品待ち。
紺ファミリアは内燃機屋からの上がり待ち。
白NA6はオーナーさんが持っているエンジンを載せ替える事になり持込待ち。

青NBターボ号を仕上げて向上から出したらメチャクチャお待たせしている黄NA8(7月3日入庫)を入れてエンジンOHを行うスケジュールになっております。

昨日は青NBターボ号のオイルクーラーのオイルラインの制作。

オイルラインのメッシュホースが短いので新規制作です。

Date: 2021/09/16(Thu) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−L  
12454.jpg 次にカムプーリーの合いマークを確認。

IN&EX共に合いマーク位置に来て居たので正常。

という事は…

ヘッド廻りのカムシャフトの摩耗、バルブの密着性不良。
ブロック廻りのピストンリッグ摩耗、シリンダーの偏摩耗。

これらの要因で圧縮が上がらず、吸入力が弱くなっている事が考えられます。

いずれにしろオーナーさんとご相談して、ヘッド&ブロックを分解して診断しないとダメですね!

何でこんなにスンナリと行かないんだろう。。。(T。T)

Date: 2021/09/16(Thu) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−K  
12453.jpg クランクプーリーの合いマークがカバーの「T」の位置にあれば正常。

合いマークは少しズレて1度当たりに来てましたが、この程度ならOK。

但し、合いマークのズレが2度になったらアウト!

クランクプーリーのダンパーが不良になっているか、クランクキー溝廻りが偏摩耗したか、クランクが捻じれた可能性があります。

Date: 2021/09/16(Thu) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−J  
12452.jpg 月曜日に母親の担当医師から「最後通告」を伝えられてから、携帯が鳴るのが怖くて仕方ない!

携帯が鳴る度に「ついに来たか!」と思ってしまいます。(−−;

毎日でも見舞に行って顔を見たいんですが…
コロナ禍の状況で面会は出来ない状況。。。

月曜日から既に3日経過…訃報待ちの者としては精神的にも落ち着きません。

訃報が来たらしばらくの間、お休みを頂く事になりますが…
お待たせしているお客様には大変ご迷惑をお掛けする事になりますが、
何卒、ご容赦の程、宜しくお願い致します。m(_ _)m

さて、4番気筒の吸入空気量が不足している白NA6。

キャブの点検では正常だったので戻して取付。

コンプレッション圧力が各気筒全体で限度値を下回っていたので、バルタイが狂って居る可能性がある!

オーナーさんとご相談してバルタイを点検する事に。

まずはヘッドカバー&タイミングベルトのカバーを取り外し。

ダイヤルゲージを使って1番気筒のピストン上死点を出してクランク側のアイマークを確認。

Date: 2021/09/14(Tue) 黒HCR32、エンジン不動 B  
12451.jpg 何か電気が廻り込んでインジャクターが開いているのかも知れない!

インジェクターのカプラーを外し、またセルを回してみると…

まだガソリンが噴き出して変わらない状態!!

これはインジェクター不良ですね。

でも2年前に新品で組んだんだけどなぁ。。。

オーナーさんとご相談して新品で交換する事になったんですが…

注文したら、、、「廃盤」との回答。。。(@@;マジか!

オーバーホールに出して治すしか無いか!!

Date: 2021/09/14(Tue) 黒HCR32、エンジン不動 A  
12450.jpg シリンダー内に溜まったガソリンを乾燥させる為に、クラセンのカプラーとプラグを外した状態でセルを回したら…

3番シリンダーからガソリンが間欠泉のように噴出した!

そのガソリンは自分を目掛けて噴き出して頭からお腹までガソリンでズブ濡れに!!

ガソリンって顔に掛ると痛いんですね。(@@;

3番気筒にウエスを置いてガソリンが出なくなるまでセルを回しましたが…

いつまでもガソリンが出て来る!

Date: 2021/09/14(Tue) 黒HCR32、エンジン不動 @  
12449.jpg エンジン不動でレッカーで入庫した黒HCR32。

セルを回してみたらクランクがロックしている状態!

んっ?エンジンが焼き付いているのか?!

まずはプラグを外して状態を点検。

プラグにはオイルでは無くガソリンがビチャビチャに付着してました!

ガソリンが溜まっているのか??

Date: 2021/09/14(Tue) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉛  
12448.jpg 昨日、エンジンを搭載。

やっと形になって来ました!

しかし、ココからオイルクーラーライン、インタークーラーのパイピングを制作。

まだまだやる事は山盛り!!

Date: 2021/09/14(Tue) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉚  
12447.jpg ホースの取回しが純正とは異なるので新規ホースを取付。

このホースはキチンと耐油耐熱ホース使っております。

Date: 2021/09/14(Tue) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉙  
12446.jpg インタークーラーにパイプが当たらないように曲げ加工し、パイプをカットしてホース差し込み口をロウ付けで取付。

Date: 2021/09/14(Tue) 青NBターボ号、エンジン制作  4−㉘  
12445.jpg 両親共に入院していましたが父の様態が回復して昨日退院しました。

が…母の様態が…ヤバイらしい!

担当医師から説明を受け、

「脳梗塞の血栓を溶かす点滴治療を2週間行いましたが、薬の副作用で腎臓機能が低下して尿が出ない状態」
「血中の尿毒素量が限界を超えていて、高齢(86歳)なので処置が何も出来ない」
「1,2日で様態が急変すると思われるので覚悟して置いてください」

と言われてしまいました。。。

3度目の脳梗塞の時点で覚悟はしていましたが…
面と向かって「何も出来ない」と言われると、、、結構キツイですね。。。

日曜日に緊急作業で2台入庫し、青NBターボ号も含め急いで仕上げたいのですが…

いざという時は、、、誠に申し訳御座いませんがお時間をください。m(_ _)m

さて、急いでいる青NBターボ号はパワステのオイルパイプの加工が終了して取付。

後付けしたフロントメンバーにステーを溶接してパイプを固定。

Date: 2021/09/12(Sun) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−I  
12444.jpg エンジン不調時の故障診断での最初の作業は圧縮(コンプレッション)圧力の測定が基本。

各気筒のコンプレッションを計測してみると…

1番:9kg/cu
2番:7.5kg/cu
3番:9.3kg/cu
4番:6.5kg/cu
※100kpa=1.01kg/cu

整備要領書では基準値が13.5kg/cu、限度値9.5kg/cuなので全てNG!

ですが、4番気筒が極端にコンプレッションが弱い!!
吸入空気量が少ないのはこの性かも?!

全体的にコンプレッションが落ちているので、もしかしたらバルタイが狂っている可能性もあります。

オーナーさんとご相談して診断作業をするか回答待ちです。
 
作業を進める度に問題が…マジにスンナリと行ってくれません。。。(T。T)

Date: 2021/09/12(Sun) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−H  
12443.jpg フロートの位置は問題無く正常でOK。

次にスロットルのポートを蛍光灯にかざしてバタフライ廻りから光が漏れないか点検。

以前、キャブの組立時にも書き込みましたが、光が漏れると隙間が出来ており、スロットルを閉じていても空気が流れ込んでしまい、左右の同調が取れません!

そういう場合はシャフト&バタフライの交換にあります。

しかし、これは…光が洩れず、バタフライをゆっくりと動かしても左右同時に光が漏れるので問題無し。

この状態なら吸入空気量の違いはキャブが原因では無い!!

という事は原因はエンジン側か?!

Date: 2021/09/12(Sun) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−G  
12442.jpg 昨日チェイサーを納車して駐車スペースが空いた…と思ったら、

「車が動かなくなったので治して欲しい」というお客様からの緊急連絡が入電!

しかも2台!!

黒HCR32が点火系トラブル、1万回転仕様の銀NA6がスロポジの配線断線。

短期作業の緊急入庫ではありますが…青NBターボ号のエンジン搭載作業が…。

さて、ソレックスキャブを取付た白NA6。4番気筒の吸入空気量が少ない原因を点検。

3&4番気筒のキャブを取り外して、まずはフロート位置の点検。

こういう症状ではフロートは関係無いんですが…一応念の為!

Date: 2021/09/11(Sat) ウレタンマウント制作 G  
12441.jpg ウレタンゴムは耐熱性の物で硬度90を使用。

耐熱性のウレタンは茶色しか吊るしの設定が無かった↓(T。T)

商品化する際には見た目を純正っぽくする為に黒に着色する予定。

硬度は純正が45、マツダスピード製が55なので90の物を選択。

硬度が硬過ぎるとメンバーやフレームに負荷が掛り、クラック(ひび割れ)が入ってしまうので、ある程度の柔軟性は必要ですからね。

ウレタンマウントが出来上がり、作業スペースも確保したので、いよいよエンジン搭載です♪

Date: 2021/09/11(Sat) ウレタンマウント制作 F  
12440.jpg 青NBターボ号のエンジン搭載前に作り物が一つ。

それはエンジンマウント。

街乗りやスポーツ走行ならマツダスピード製のゴムマウントで十分ですが…

この車両はタイムアタック仕様なのでゴムマウントではエンジンが動いてしまい、シフト操作時にシフトミスし易くなって仕舞います!

エンジンマウントはウレタン製を使用してエンジンが動かないように固定するとシフトが面白いようにスコンスコン入るようになるんですよ♪

以前はオリジナルBOXさんで販売されていたんですが…廃盤↓
現在ではドコも販売されていません。。。

「無い物は作る」で今回KIT化して商品ラインナップする事にしました。

今回は試作、寸法取りも兼ねての制作ですが、20,000〜24,000円位で販売出来るように企業努力中!

Date: 2021/09/11(Sat) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−F  
12439.jpg 1〜3番気筒の吸入空気量は揃ってましたが、4番気筒の測定結果は…

約2.3kg/h。。。

吸気音が揃わなかったのはこれが原因ですね!

キャブを組み立てる時にシャフトを曲げてしまったか?!

バタフライを止めて居るビスの緩みで位置が変わったか?!

組立時には蛍光灯に透かしてバタフライの位置確認はしたんだけどなぁぁぁ。。。

オーナー様、この状態はセッティング作業は進められない(気に入らない)ので、キャブを取り外して点検致します。

スミマセンが、今しばらくお時間をください。m(_ _)m

Date: 2021/09/11(Sat) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−E  
12438.jpg 今日は雨。。。

今週晴れたのは昨日だけ。。。

これだけ雨が続くと何か梅雨入りって感じがするのは自分だけ…かな?!

さて、昨日はチェイサーを向上から出して青NBターボ号の前方にある荷物を移動して、エンジンクレーンのスペースを確保。

その間に白NA6のエンジンを暖機して、温まってから吸入空気量の計測。

1〜3番気筒は3.8〜4.0kg/hで概ね揃ってました。

ちなみに各気筒での吸入量はピッタリ同じにはなりません!

カム山の摩耗やバルブの密着度、ピストンリングの摩耗、燃焼室容積のバラ付きなどが、各気筒で一定では無いからです。

特にロドスタのB6&BPエンジンの燃焼室は非常に作りが悪く、各気筒ごとに1ccずつ違うので圧縮比もバラバラ!!

という事は吸入空気量も揃う訳が無いんですよ。(^^;

Date: 2021/09/10(Fri) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−D  
12437.jpg キャブレターの同調を撮った際にバキュームゲージを使いましたが、ゲージに繋げるニップルが設置してあるのは1番&3番気筒の2箇所。

つまり2番&4番は確認してません。

これは2気筒1キャブ方式でスロットルシャフト1本にバタフライが2個設けられているので各気筒での調整は出来ないから。

今回、吸気音がおかしいので点検の為に新規工具を購入。

この工具は「フローテスター」と言い、キャブの吸気口に当てて吸入空気量を測定する工具。

この工具でバキュームゲージでは測定出来ない気筒の空気量を測定します。

Date: 2021/09/10(Fri) 白NA6、ソレックス44φ取付 2−C  
12436.jpg 今週火曜日の夜に実走行セッティングを行った白NA6。

セッティングの仕方は人それぞれで違います。

自分はまず最初に低回転〜高回転までの全開領域の燃料と点火時期をセットします。

その際にキャブから吸われる際の吸気音が揃っていませんでした!

つまり吸入空気量にバラ付きがある!!って事。

Date: 2021/09/10(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 終  
12435.jpg 補修カプラーに交換後、エンジンを一瞬始動して異音を点検。

特に変な音はしなかったのでラジエター液を入れて暖機してエア抜き。

その間に異音、オイル漏れ、水漏れなどを更に点検して完成。

スケジュールでは3日間で終わる予定が6日間掛ってしまった↓
作業する車両で殆どがスンナリと終わってくれません↓↓

受けた作業はキッチリと綺麗に仕上げたいのでメカドックで受ける際には「納期未定」が基本となっております。

現在のスケジュールでは重作業のご依頼を受けられるのは10月末です。

ご依頼をご検討されている方は早目のご予約をお願い致します。
※短期間で終わる作業(オイル交換、車検など)は随時受付しております。

Date: 2021/09/10(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉙  
12434.jpg このJZX100のエンジンは1JZでNB後期と同じセミダイレクトIGN(イグニッション)。

ダイレクトIGNからプラグコードが出て、他の気筒のプラグに刺さるタイプ。

つまり現行式の「各気筒独立(シーケーンシャル)点火」では無く「同時点火」になっております。

なので6気筒÷2で点火コイルは3個設置されており、補修カプラー3個を交換しました。

旧車の点火方式はデスビを使った「分配方式」。
それよりも良くなったのが「同時点火方式」。
そして現行が「シーケンシャル点火方式」。

デスビ式の点火をシーケンシャルにすると劇的にエンジンパフォーマンスが向上しますよ♪

Date: 2021/09/10(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉘  
12433.jpg 今朝5時半時の朝焼けは曇り空でしたが、徐々に雲が抜けて晴天に♪

気温も上がって「やっと晴れた」って感じですね。

しかし、明日からまた天候が崩れるとか…。

白NA6と黒4スロNB8のセッティング作業ががあるのでいい加減にして欲しいですね!

さて、チェイサーJZX100で注文していた点火コイルの補修カプラーが入荷。

トヨタはカプラーに部品番号が記載されているので「リペアマニュアル」というパーツリストを見ればフル品番が判り易い。

マツダ車も補修カプラーの部品設定は有りますが…部品設定が少な過ぎる!

点火コイルやクランク角センサー、インジャクターの補修カプラーは設定無し!!

作業していて一番割れ易いカプラーなのに。。。

メカドックではこれらの補修カプラーを取り揃えております。
※あっ!インジェクターカプラーをアップして無かった!!

Date: 2021/09/09(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉗  
12432.jpg タイミングカバー、クランクプーリー等のエンジン前廻りを取付。

ラジエター、アッパー&ロアホースを取付。

カップリングファン、ベルトを取付て、最後にプラグ、点火コイルを撮り付けたら…

んっ?! カプラーが入らない!

カプラーを見てみると…

ありゃ! 内部が割れてる!!

外す時はスンナリと抜けたので気付きませんでした!

急いで補修カプラーの品番を調べて注文し、本日入荷予定。

この車両もスンナリと終わってくれません。。。(−−;

Date: 2021/09/09(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉖  
12431.jpg クランク、カムプーリーの合いマークはピッタリと合って居るのを確認。

この点検作業を行うのは当たり前の事なんですが…

前回の作業者はやらなかったんでしょうねぇ。。。

Date: 2021/09/09(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉕  
12430.jpg 天気予報では今週は晴天で暑さが戻る!とTVでは言ってました。が…

暑くも無いし、雨だし、、、

今週中に青NBターボ号のエンジンを載せたいのに…。

さて、バルブリップシールの交換を行って居るチェイサーJZX100。

24個交換を終えて、外したパーツを取付。

ただ取付けるのでは無く、オイル漏れで汚れたパーツは全て洗浄して綺麗にしてから取付ます。

汚れたままだと次回何かしらの作業を行った際に「オイル漏れしてる?!」と誤診断してしまう事もある!

それに綺麗にして置けば次回オイル漏れを起した際に診断し易くもなりますからね。

この洗浄作業も何気に時間が掛るんですよ。

パーツを取付けて行き、途中でクランクを3回転回して合いマークの確認。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉔  
12429.jpg コッター装着ツールを押し込んで「パツン」という音がしたらOK。

コッターがバルブの溝に入り、リテーナーが固定されて取付完成。

今回使ってみた感想は…メチャクチャ楽♪

ヘッド単体になっている際にもこの工具を使った方が楽にコッターが入れられますね。

ただし…押し込む時に手が痛いのが難点↓(^^;

この作業を6気筒4バルブだから24箇所行います。

この工具のお陰で楽になりましたが…やはり6番気筒は狭くてやり難かった↓↓

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉓  
12428.jpg リテーナーにコッターを入れて置いある状態。

リテーナーにコッター装着ツールを当てて、

「ウリャ!」と上から押し込む!

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉒  
12427.jpg 新品のバルブリップシールが付いたらバルブスプリングとリテーナーを入れてコッターを取付けて固定するんですが…

バルブスプリングを縮めないとコッターを取付られません!

今までは先程紹介した専用工具のアームでリテーナーを押し込んでコッターを取付けるんですが…使えない。。。

そこで今回、新規工具を導入!

これは「バルブコッター装着ツール」というコッターを取付ける為の専用工具。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 ㉑  
12426.jpg バルブリップシールは変形し易い部品!

強く押し込んだり、叩いて入れたりするのは絶対にNG!
※旧車エンジンは除く

そんな事をすると変形してしまい、オイルがポート内に入り込んでしまいます!!

ボルトと同じで加減が必要です。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 S  
12425.jpg リップシールにボックスを当ててゆっくりと押して行き、バルブガイドに当たったら更に少しづつ押し込んで行で、「コリッ」という感覚がして押せなくなったらOK。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 R  
12424.jpg バルブリップシールはヘッドから付き出て居るバルブガイドの溝にリップシール内側の溝が入り込んで固定されます。

まずは新品のバルブリップシールをバルブに差し込み。

そこから専用工具で押し込んでガイドに入れるんですが…

専用工具が届かないのでリップシール外径と同じサイズの10mmディープボックスを代用。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 Q  
12423.jpg バルブリップシールを取り外すのに専用工具もあるんですが…

バルブの突き出し量が長くて届かなくて使えない!

こういう時はラジオペンチで挟んで抜き取ります。

抜き取ったリップシールのシール部(頭の黒いゴム部)は劣化してカチカチに硬くなっていたり、中には切れてしまっている物もありました!!

この状態ではシール性が無いのでオイルがポート無いに入り込むのでマフラーから白煙が出てしまいますねぇ。。。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 P  
12422.jpg バルブコッター(トヨタ名称:リテーナーロック)の取外しに使うのがスパークプラグの脱着時に使う磁石付きのボックスレンチ。

ボックスをリテーナーに当ててプラハンで叩くとコッターが磁石にくっ付いて外れます。

この作業用に「バルブツールセット」という専用工具もあるんですが…
価格が4万円以上するので磁石付きのプラグレンチを応用して使っております。(^^;
参考(アマゾン):https://www.amazon.co.jp/%E3%83%8F%E3%82%B9%E3%82%B3%E3%83%BC-%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96%E3%82%B3%E3%83%83%E3%82%BF%E3%83%BC%E3%83%84%E3%83%BC%E3%83%AB-VP-939MC/dp/B005RVHD1G

コッターが外れたらリテーナーとバルブスプリングを取り出し。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 O  
12421.jpg このチェイサーのエンジン(1JZ)も後側(6番気筒)がバルクヘッドの中に入り込んでいるので専用アームが取付け成られない!

更にINマニがバルブ面より高く、EXマニのタービンパイプも高い位置にあるので専用アームが押せない状態!!

んんん、ココまで整備性が悪とは。。。(−−;

色々な作業の仕方を考えてバルブリップシールの交換作業を開始。

まずは作業する気筒のピストンを上死点にしてバルブが抜け落ちないようにして置きます。

プラグ穴に専用工具を取付けてエアを流し込み、エアの圧力バルブをシートに押さえ付けて固定します。

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 N  
12420.jpg この工具はプラグ穴に専用工具を取付けてエアを流し込み、バルブが落下するのを防止。

台座をカムホルダーなどのボルト穴で固定してバーを取付けて、専用アームでバルブスプリングを縮めます。

なのでヘッド脱着、INマニ脱着、EXマニ脱着が不要になり、作業時間が短縮されるので工賃を抑える事ができます。

が…現行のエンジンは後側がベルクヘッドに喰い込んでいる搭載状態が多い!

そういう場合は専用アームが入らないので奥側の作業が出来ない場合があります↓

Date: 2021/09/05(Sun) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 M  
12419.jpg 本日は日曜日。

週が変わりましたが…先週はずっと雨でしたねぇ。。。

今週は陽気が回復して暑くなる、とせんしゅうの天気予報で言ってたんですが…

携帯のカレンダー予報では曇り、または雨。。。
どちらを信用して良い物やら。。。

さて、チェイサーJZX100の方はいよいよバルブリップシールを交換。

通常のリップシールの交換の際にはヘッドを降ろし、「スプリングコンプレッサー」という工具を使い、バルブスプリングを縮めてコッターを抜き取ります。

この工具を使うには作業スペース確保の為にINマニ&EXマニを取り外しが必要。
ヘッドOHと殆ど同じ作業になるのでかなりの工賃が掛ります。

バルブリップシールの交換作業自体は簡単な作業。
しかし、そこに至るまでに時間が掛り費用が上がってしまいます。

そこで使うのがエスコ製の「バルブスプリングコンプレッサーセット」。

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 L  
12418.jpg バンパーの真裏の所で工具を入れるのにはバンパーを外し、交換作業で手がはるスペースを確保するのにヘッドライトを外さないとイケません!

んんん、ココも整備性が悪い!!

オーナーさんにガス漏れを報告してご相談。
今回はこのままで、次の機会に治す事に。

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 K  
12417.jpg 作業中にエアコンガスが漏れて居る箇所を発見!

コンデンサーからパイプに繋がるフィッティング部から漏れてます。

ココにはOリングが使われているのでOリング交換が必要ですね。

この場所は…

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 J  
12416.jpg このリフターはアウターシムでシムがゴールドなのは表面に「チタンコート」が施されております。

長年使われているので当たり面が摩耗してコートが剥がれてますね!

しかし、摩耗して剥がれた痕跡からカムとの当たり方が判ります。

カムとの線接点でリフターが回る事で円状に摩耗していれば正常。

摩耗痕跡の円が異様に小さかったり、1本線の摩耗した所は異常が出てます!

走行距離は15.6万キロで、過去にサーキット走行もしていたそうなので異常摩耗している箇所が数箇所見受けられました!

エンジンOHの際にはカムとリフター&シムは交換した方が良さげですね!!

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 I  
12415.jpg バルブリフターはカムシャフトに押されて上下運動するのですが、その際に回転します。

カムが当たる部分のアウターシムやリフター(インナーシム式)の偏摩耗を抑える為。

カムは「おむすび形状」ですから線接点で当たります。

アウターシムやリフターが回らないと当たっている部分が1本線で削れてしまいます。
※たまに1本線で削れているのも見掛けます!

こうなっているのはリフターの引っ掛かり、またはカム山の摩耗のどちらかが原因です。

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 H  
12414.jpg 取り外したバルブリフターはケースに区分けして保管。

トレーでもイイのですが…

何かの拍子に混ざってしまったり、リフターからシムが取れてしまうとどれがどれに付いて居たのか判らなくなってしまいクリアランス調整する手間が増えてしまう!

今回はシム調整はしないので、こうして置けば雑に置いたり落ちても安心です♪

プライベーターさんなら100円SHOPのケースを何個か使えば安上がりに保管出来ますよ。

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 G  
12413.jpg 可変ユニットを外したらカムホルダーも取り外してカムシャフトとリフターを取り外し。

ヘッド内部がオイル焼けしていますねぇ。

もう少しオイルメンテ期間を短くした方がイイかな!(^^;

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 F  
12412.jpg この赤枠のボルト1本を取る為だけにスロットルを取り外し。。。

んんん、もうチト整備性を考えて設計できなかったのかなぁぁぁ!

Date: 2021/09/03(Fri) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 E  
12411.jpg 火曜日から続く雨。。。

白NA6のキャブセッティングの走行が全く出来ません↓

こういう時はシャシダイやダイノパックが欲しくなりますね!

車両をジャッキアップしてブレーキを踏みながら負荷を掛けてのセッティングも出来ない事は無いのですが…

これを行うとパットが焼けて炭化するので、作業後には交換が必要になります↓

青NBターボ号のエンジンも早く載せたいのですが…。

来週は天候が回復するそうなので待つしかないですね。。。

チェイサーの作業は週末にオーナーさんが
「分解された状態を見たい」というのでゆっくりと進めてます。(^^;

さて、エンジンのフロントカバーを外した後はカムカバーの取外してカムを外すんですが…

IN側のカムにはVVT-iという可変バルタイが設置されております。

この可変バルタイのユニットを外す際にオイルラインのバンジョウボルトを取り外すのにスロットルボディを外さないとボルトが取れません!

スロットルを外すのにインテークパイプも取外し。。。

ロドスタも同じですが、可変バルタイ付きは整備性が悪い!
時間が掛るので作業工賃も上がってしまう!!

まあ、新しいエンジンは色々な装置が付いてますから仕方ないんですけどね。(^^;

Date: 2021/09/02(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 D  
12410.jpg フロントカバーを取り外し、クランク側のタイミングギヤの合いマークを合わせてカムプーリーの位置を確認。

すると…

ありゃ!INとEX共に1コマ左にズレてました!!

白のマーカペンが引かれているのでドコかでバラしたんでしょう。

タイミングベルトを組んだ後、数回回して点検すればズレている事に気が付くハズ!

なんですけどねぇ。。。(−−;;

Date: 2021/09/02(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 C  
12409.jpg ラジエターFANを外してクランクのプーリーを取り外すと…

ありゃ!フロントカバーがプーリーと干渉して削れてしまってます!!

これも交換ですね。

作業が進むごとに費用が上がって行く!(−−;;

Date: 2021/09/02(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 B  
12408.jpg 茶色に染まった原因を気にしながら作業を進めます。

ヘッド廻りの配線を外してカムカバーを取り外し。

点火コイルを取り外すと…

んっ!点火コイルのプラグに刺さる部分が水で濡れてる!!

プラグを覗き込んで見ると…

ありゃ!プラグが水没して1本は錆びが発生してます!!

これはボンネットのエアダクトの位置のがエンジンの上部に設置されているので、恐らく雨水が入り込んでしまったんですねぇ。。。

プラグは交換した方がイイですね。
でも雨水対策しないとまた同じ状況になってしまいます!

対策方法について、オーナーさんとご相談ですね。

Date: 2021/09/02(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 A  
12407.jpg バルブリップシールの交換なので、まずはラジエター液を抜いてラジエターを取り外すと…

んっ!何かエンジンのフロント廻りが茶色に染まって居る!!

でもラジエター液は綺麗。。。

んんんん、気になる。。。。(−−;

Date: 2021/09/02(Thu) チェイサーJZX100、バルブリップシール交換 @  
12406.jpg 昨日に続き今日も雨!

雨の日はシャッターを全開に開けられないし、作業にも制限が出てしまうので嫌いです↓

しかも今日は寒い!!

このまま秋になるのかなぁ。。。
毎年ごとに夏の陽気の期間が短くなっているような気がするのは気の性??

さて、昨日も雨でしたが、小雨になった際に工場内の車両を入替。

4メリを出してチェイサーをドックIN。

このチェイサーJZX100はホームページを見てご来店。

マフラーから少し白煙が出て居るらしく、オーナーさんからヘッドのオーバーホールのご相談を受けました。

色々と問診をさせて頂き、
「行く行くはエンジンのオーバーホールもヤリたい!」
「その時にシッカリとヘッドも仕上げたい!!」

との事だったので、それなら今回は費用を抑えた方が良い、とアドバイスして、ヘッドを降ろさずにバルブリップシールのみを交換する事に。

ご相談とご予約を頂いたのが6月末!

それからこちらの都合で入庫予定日を2回延長して頂き、やっと入庫させて頂きました。

2ヶ月もの間、お待ち頂き、大変申し訳無く思っており、同時に快く延長を快諾して頂けた事に感謝しております。m(_ _)m

キッチリと仕上げないと!

Date: 2021/09/01(Wed) マニュアルとドグの違い 終  
12405.jpg ドグミッションの変速機構については画像より動画の方が判り易いと思います。

詳しく知りたい方は英語版なんですがYouTubeの動画をご覧ください。

https://www.youtube.com/watch?v=bChciv9_BuQ

以上でミッションに関するプチ講座は終わり。

少しでも皆様のノウハウになれば幸いです。(^^)

Date: 2021/09/01(Wed) マニュアルとドグの違い E  
12404.jpg 斜目歯(ヘリカルギヤ)のギヤの場合、噛み合う歯が捻じれている形状で、「点」接点で噛合い静かに回転します。

しかし、ギヤは「点」接点になるので面圧がその点に集中するので負荷が大きくなるとギヤ歯が壊れる欠点があります!

ラジアルギヤ、ヘリカルギヤでそれぞれにメリット&デメリットが有ります。

ハイパワーでタイム狙いならラジアルギヤ。

街乗りも行い、音を気にするならヘリカルギヤ。

この選び方が一般的でしょうね。

Date: 2021/09/01(Wed) マニュアルとドグの違い D  
12403.gif ドグミッションのギヤは画像で上げたような横歯(ラジアルギヤ)が一般的ですが、斜目歯(ヘリカルギヤ)のギヤもあります。

レースなどで使われるラジアルギヤは「線」接点で噛み合います。

当然接点が線の方が広いので面圧が分散されて強度が強いギヤな訳です。が…

音がうるさいのが欠点! ギヤが当たる際に音が出ます。
ラジアルギヤは歯が離れてから次の歯に当たるので「ウィー」という音が出る訳です。

Date: 2021/09/01(Wed) マニュアルとドグの違い C  
12402.jpg ドグミッションの利点はシンクロ機構が無いので部品点数が少なくなり、軽量化になる事。

更にIパターンにする事でシフトミスを低減できます。

Hパターンでは操作途中でニュートラルになりますが、Iパターンでは変速ギヤ→変速ギヤと繋がるので変速に掛る時間が短縮されます。

軽量化、変速時間短縮という事から1/1000秒を争うレースに置いてHパターンよりIパターンのシーケンシャルとドグミッション構造が使われる訳です。

シーケンシャルの販売メーカーによってシフトフォークの設置状態や機構が違いますが、シフトレバーを操作すると溝が切られた円筒の部品が周り、その溝に沿ってフォークが作動してギヤを繋げます。

ちなみにバイクのミッションにもこの溝が切られた円筒部品が使われています。

Date: 2021/09/01(Wed) マニュアルとドグの違い B  
12401.png 通常のマニュアルミッションであれば、Hパターンで、

左上(1速)→ニュートラル→左下(2速)

とギアチェンジしていきますが、ドグミッションの場合にはシーケンシャルドグといわれる前後の動きだけ(Iパターン)でシフトチェンジを行うものが多い。

純正のミッションケースやシフトリンクを使ったHパターンのドグミッションもありますが、一般的にレースで使われることが多いドグミッションは、シーケンシャル方式のIパターンンが採用されることが一般的です。

Date: 2021/09/01(Wed) マニュアルとドグの違い A  
12400.jpg 更に、ドグの変速ギヤとクラッチハブには凹凸形状になってます。

この凹凸形状が「ドグクラッチ」と呼ばれる機構で、動力伝達を行います。

ドグミッションの場合にはシンクロナイザーなどの回転数を合わせる機構が無いので整備性が良く、動力を伝達させる歯が小さいギヤより強度があるので耐久性と信頼性が向上するという特徴があります。

動力を伝達する仕組みはマニュアルミッションと同じです。

Date: 2021/09/01(Wed) マニュアルとドグの違い @  
12399.jpg 今日も雨。。。

車検の4メリが雨漏れするので外に出せない↓

白NA6キャブ仕様も実走行セッティングする段階なんですが…走れない↓↓

チェイサーJZX100はオイル下がりでバルブリップシール交換も外では出来ず↓↓↓

青NBターボ号はエンジンを搭載したいのですが…
エンジンクレーンが動くスペースにある荷物を外に出さないと載せられない↓↓↓↓

んんんん、悩ましい。。。。

さて、ミッションのプチ講座の最後はマニュアルミッションとドグミッションの違いについて。

余り詳しくは無いので知って居る事を上げようと思います。

まず、ドグミッションとは…
簡単に言うと、ギヤ機構が違い、ギアを噛み合わせる時にギア同士を直接繋げるミッションです。

通常のマニュアルミッションには、シンクロナイザーがあり、シフトレバーを操作する際にギア同士の回転数を合わせる仕組みを持っています。

しかしドグミッションの場合、このシンクロ機構がありません!
ギア同士の回転数を上手に合わせてシフトを操作しないといけません!!

Date: 2021/08/31(Tue) プチ講座、シンクロナイザーの構造 終  
12398.jpg 文書では判り難いと思うので図面でも説明。
※ダブルコーンの図面が見付からなかったのでシングルの図面。

この図で言うと変速ギヤが入力、メインシャフトが出力。

入力のギヤ(変速ギヤの小さいギヤ歯)には動力が常に伝わっています。

シフト操作してスリーブがギヤ側へ動くとシンクロの内側が擦れて(赤い部分)回転し始め、徐々にスリーブとの回転差が同期してスリーブが変速ギヤに噛み込む。

これなら判り易いですかね?!

これでマニュアルミッションの講座は終了。
機会が有ったらドグミッションとの違いを説明しようかな?!(^^;

Date: 2021/08/31(Tue) プチ講座、シンクロナイザーの構造 B  
12397.jpg ミドリギングには鍵爪の足が出ており、その足が変速ギヤの丸穴に入って、一体構造になっています。

インナーシンクロの内側が変速ギヤに擦れて回転。
アウターシンクロの内側はミドルリング、外側はスリーブに擦れて回転する仕組み。

Date: 2021/08/31(Tue) プチ講座、シンクロナイザーの構造 A  
12396.jpg 現行のミッションはダブルコーンなのでダブルで説明を進めます。

ダブルの場合、シンクロはアウターとインナーがあり、間に入るミドルリングは変速ギヤに直結しています。

ミドルリングはツインクラッチで言う「センタープレート」と同じ役割をしているんですね。

シフトレバー操作を行い、スリーブが変速ギヤ側に動くと同時にシンクロもギヤ側に押され、空転していたシンクロが摩擦抵抗で回転して回転差を同調させる訳です。

Date: 2021/08/31(Tue) プチ講座、シンクロナイザーの構造 @  
12395.jpg 今日は定期健診で病院に行って来ました。

前回、診察の際に採血した結果を聞いたら、

「血糖値は少し下がったようですが、余り変わらないですね!」
「ちゃんと休んでます?」

と聞かれ、問診で血圧手帳を提示、労働時間(6時〜17時または18時)と睡眠時間(6時間)、食事、などをお話ししたら…

「体を休ませて栄養を採らないと治りませんよ」
と言われてしまった↓↓

判っちゃあいますけど…お客様をお待たせしてますからねぇ。。。

「こちらを立てればあちらが立たず」状態。。。
あっちの方も薬を飲まないと勃ちませんが…。(^^;

さて、今日は雨で予定していた作業が出来ず↓
なのでブログの更新をしましょうかね。

昨日まではギヤを繋げる構造をアップしました。
今日はその構造部品の一つである「シンクロナイザー」についての説明。

シンクロはメーカーによって呼び方が違います。
・シンクロナイザー、リング
・シンクロナイザー、コーン
・シンクロナイザー、メッシュ

このシンクロの役割は先にも述べましたが、ギヤが繋がる際にギヤの回転とメインシャフトの回転差を同調させ、変速ギヤにスリーブが入り易くする為の部品です。

まず、このシンクロには2種類あり、旧式の「シングルコーン」タイプ、新式の「ダブルコーン」タイプがあります。

このダブルコーンを「トリプル」と呼ぶメーカーも有る見たい!
(シンクロ部品が3個だからなのか?)

その名の通りシングルはシンクロが1個設けられており、ダブルは2個設けられています。

シンクロが1個よりも2個の方が回転差を合わせ易いので、現行のミッションはダブルコーンになっております。

まあ判り易く言うと、
昔のエンジンより高出力、高トルクになり、クラッチで言うシングルクラッチよりツインクラッチにして出力を受け止めるようにした!
という事です。

Date: 2021/08/29(Sun) プチ講座、ギヤを繋げる部品構造 終  
12394.jpg 文章で動力の伝わり方を述べても判り難いと思うので図面で説明。

シフトレバーがニュートラルの状態とギヤが繋がった状態の図面。

変速ギヤの小さなギヤとシンクロのギヤに繋がり、クラッチハブが回されるのが判ると思います。

この図面のように変速ギヤの小さなギヤで動力を伝えている訳なんです!
※シンクロ・キーでもシンクロがロックされてシンクロでも動力を伝えます。

これを知らない方が多い!!

「ギヤを入れる」「ギヤが入る」という言葉のイメージから、変速ギヤが動いて繋がるように思いますよね。

修行時代の頃はミッションの分解はさせて貰えず、メカドックを開業してからロドスタのミッションを分解したのが初めて!

整備士講習で教科書での図面や仕組みは知っていましたが、初めて分解して構造を理解した時は驚きの連続!!

メンドラとメインシャフトが繋がって居ない事。
変速ギヤが常に噛み合っていて空転している事。
小さなギヤ歯で動力伝達している事。などなど。

次回はシンクロの仕組みについてアップしようと思います。

Date: 2021/08/29(Sun) プチ講座、ギヤを繋げる部品構造 B  
12393.jpg 画像では判り難いと思うのでスリーブの部品構成図の図面で説明します。

スリーブ内部にはクラッチハブがあり、連結して一緒に回ります。

このクラッチハブはシャフトに固定されています。

ハブと変速ギヤの間にシンクロが設けられており、スリーブが変速ギヤ側に動くとまずシンクロが押されて、摩擦抵抗によって変速ギヤとハブの回転差を徐々に合わせてから変速ギヤ側の小さなギヤにスリーブが噛み込みます。

スリーブが変速ギヤに噛み込むとシンクロ・キーがスリーブに押されてシンクロとスリーブがロックされます。

スリーブはハブと連結しているのでスリーブの回転がハブに伝わり、変速した回転がシャフト伝わる訳です。




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