台風の影響で雨が続きますねぇ！

黄NA8で分解したブロックとヘッドの加工を内燃機屋に出しました。

現在、非常に依頼が多く、作業が混んでいるそうで3〜4週間掛かるそうな！！

まあ、これは待つしかないですね。。。

さて、トランスファーとペラシャの結合部からチャタリング音に類似した異音が出ていた白ファミリア。

ペラシャやドラシャを保管している棚から中古のペラシャを引っ張り出し。

中古と比べるとベアリングがかなり疲労してました！

急いでペラシャを交換して、駆動を掛けて空回しして点検。

異音が収まったので車両を降ろして試運転してみました。が…

リヤからのチャタリング音がハッキリと聞こえるようになりました！！

ダメ元でデフオイルに摩擦軽減（油膜保持）剤の添加剤を入れてみましたが…

チャタリング音が少し軽く（小さく）なった位で余り変化せず↓↓

こうなるとLSDのプレッシャーリングのカム角をイジって（形状変更して）みるか？？

一度オーナーさんとご相談ですね。。。

チャタリングに悩まされている白ファミリア。

先月末にLSDのディスクにチタンコートを施して試してみましたが…チャタリング症状は改善せず↓

この他にも全オイル交換も依頼されていたので車両を持ち上げて全てのオイルを交換。

その際にチト試しに3速ギヤで駆動を掛けタイヤを回し、リヤタイヤにバールを強く当てて負荷を掛け、外部からチャタリング音を確認してみました。

すると…んっ？！　前側から音がする！！

タイヤを回したまま下に潜って音が出ていた所を探してみると…

トランスファーのフランジとペラシャが付いて居る当たりから異音が出ていました！

音の原因はペラシャ？　それともトランスファー？？

故障診断は一つずつ潰して行く作業なので、ペラシャを外してから再度駆動を掛けてみる事に。

この車両もスンナリと治ってくれません↓↓

既に入庫している白NA8の車検整備もお待たせしてしまっているし！

急げや急げ！！

電流が流れている、という事はドコかの電子パーツに電気が流れている！

という事はヒューズを抜いて電流値が低くなれば、その配線経路に使われている電子パーツが怪しい！！

エンジンルーム、運転席足元のヒューズBOXのヒューズを一つ外しては電流値を確認、もう一つ外して電流値を確認の繰り返し。

しかし…全てのヒューズを外してもバッテリー喰いは納まらず↓

ヒューズを使っていないダイナモ、およびセルモーターのバッ直配線を外してもダメ↓↓

ココまで来ると…もうお手上げ！
「餅屋は餅屋」でDENSOさん依頼する事にしました。

この車両…中々手強いッス！！（Ｔ。Ｔ

一応、念の為に後付け配線がどのように取り廻されているか、メモリーと電源線が間違っていないかを確認。

配線が纏まっていないので取り回しを見極めるのが大変でしたが…問題なさそう。

更にバッ直配線の端子を外して、バッテリー喰いの電流値を点検しましたが…

2.78A流れていたので、やはり原因は後付け部品ではなさそうです。

バッテリー喰いの多くの原因は後付け部品の電気喰い。

カーナビ、ETCなどの後付け部品が電気を喰っていないか点検してみると…。

バ直配線、ACC配線の結線は間違っていなくて、電気も喰っていない事が判明！

早い物でもう9月末！

スンナリ行かない病、緊急修理が立て続けに起こり、初旬に組んだスケージュールから約2週間の遅れ。。。

お待たせしているお客様には大変申し訳なく思っております。

人手…手が後2本…1日48時間が欲しい。。。

作業をこなす事もしたいですが、新商品開発、お馬鹿な車両制作もやりたい！

やりたい事は山のようにありますが…時間が…。

コツコツと一つずつこなして行くしか無いですね。（＾＾；

さて、サイドBランプ点灯を修理した赤NA6ですが、納車後、買い物に立ち寄り、バッテリーが上がりを起して直ぐに再入庫。

調べたらバッテリー液が半分ほど無くなっており死んでました！
このバッテリーは2年前に新品に交換したバッテリー。

オーナーさん曰く「毎回2年でバッテリーが死んでしまう」との事。
それは可笑しい。。。

予備のバッテリーを取付て点検してみると…。

ありゃ！　エンジン停止状態で2.78Aも電気を喰ってます！！

車両にはカーナビやオーディオなどのメモリー、時計などに使う微電流は喰いますが、使われる電流は通常0.05A以内。

ロドスタのバッテリーは46Aバッテリーですから、2.78A流れていたら約16時間でバッテリーが上がってしまいます！

この車両は通勤で使われているので放電→充電→放電→充電を繰り返していたので、バッテリーの寿命が早くなってしまっていたんでしょうね！！

以前、白NA6でカムオイルシールの当たり部分に無数のコジリ傷があったカムシャフト。

この時は中古エンジンのカムに交換しましたが…。

今後は車種問わずに、この補修スリーブで治せます♪

カムシャフト単体を送って頂いても承りますのでご相談ください。
※スリーブの設定サイズが無い場合も御座います。

補修したカムシャフトをエンジンに組付け。

新品のオイルシールを入れる際に一回り大きくなったので少し入れ難くなりましたが、シッカリとシールしている（密着）感じが出ました♪

これでオイル漏れの心配は無くなりましたね🎵

今回は定価で仕入れ購入したので、業販での仕入先を探さないと！

測定いた位置まで打ち込んだらスリーブのツバを切り落として補修完成。

これでオイル漏れは納まります。

この補修スリーブは￥6,292/1個。

カムシャフトを外す必要がありますが、新品カムシャフト代＋シム代＋バルブクリアランス調整料を考えると格安で治せますね♪

穴を開けた打ち込みキャップで新たなスリーブを採寸した所まで打ち込み。

色々考えて打ち込みキャップにロックピンの逃げ穴を開ける事に。

ロックピンの位置を計測してキャップ側に穴あけの位置出し。

打ち込んだスリーブを取外して破棄し、もう一度やり方を検討。

ドコまで打ち込めば当たり部の真ん中にスリーブが来るのかを採寸。

カム先端から9mm打ち込めば良いのが判りました。が…

打ち込みキャップの深さが足りない事も判明！！

打ち込みキャップとカムシャフトを見比べてみて止まってしまった原因が判明。

カムプーリーの位置決め用のロックピンが打ち込みキャップに当たってしまってました！

後もう3mm打ち込まないとオイルシールの溝に届かない！！

ロックピンを外して更に打ち込むか？！

しかし、ロックピンを外す際に傷が付いてしまうので、新品のピンを取り寄せて交換作業が追加になってしまうい費用が掛かってしまう。。。

スリーブは0.1mmと非常に薄いので打ち込む際に斜目になってしまうと伸びてしまう！

スリーブが斜目にならないように修正しながら真っ直ぐに打ち込むのがコツ！

打ち込んで行くと途中で止まってしまった！！

んっ？なんで？？

今回、この補修パーツを使うのは初めて！

カムシャフト専用の補修パーツでもないので手探りで使い方を勉強します。

まずは摩耗した溝部を脱脂して液体ガスケットを塗布。

ガスケットが乾かない内にスリーブを載せて付属の打ち込みキャップで叩き込みます。

オイル漏れが起きてしまうのはオイルシールが当たっていた部分が経年による摩耗で溝が出来てしまったのが原因！

溝部分の外径が小さくなってしまっており、オイルシールの当たりが弱くてオイルが滲み出てしまうんです。

こうなったら通常はカムシャフトを新品に交換してオイルシールも交換となります。

しかし、カムを新品にしたらバルブクリアランスも取り直さないと行けないので費用は高額になってしまう！

そこで見付けたのがオイルシールが当たる部分の摩耗を補修するスリーブ。

これは「SKF」という海外メーカーの製品なのですが、国内でも手に入ります。

厚さ0.1mmのスリーブを付属のキャップで打ち込んでオイルシールの当たり部を太らせて補修する部品です。

白ファミリアはカムシャフトのオイルシールからオイル漏れ修理は過去に3回行っております。

前回は「フッ素グリス」を使って組みました。

しばらくはそれでオイル漏れは納まっていたのですが…再発！

台風14号は甚大な被害を残しましたね！

流された家屋や車を映像でみると、

「車庫で大切に保管していた旧車なども水に浸かってしまったのかなぁ！」

と、やるせない思いになります。

水に浸かってしまった車両の大半は廃車になります。

再生修理も出来なくは無いのですが…新車価格×３倍以上の費用が掛かってしまうんですよねぇ！

ECUやアンプ、メーターなどの電子部品も分解洗浄、部品交換しないとダメ！！

更に旧車の電子部品は手に入りませんから新しい部品が使えるように加工などもしないと治らない場合も。。。

エンジン、ミッション、デフの内部にも水やドロが入り込んでいるので、分解して洗浄なども必要。

室内なフレーム内部にも入り込んでいるので同じように分解して洗い流す事になるので、フルレストア以上の作業になります。

しかし、色々な思入れのある車両で、費用を掛けてでも直したい方がいらっしゃると思います。

メカドックでご協力できる事があればお力添えになりたいので、「どうしても元に戻したい」という強い信念がある方は一度ご相談ください。

さて、スケジュールを何度組み直しても「すんなり行かない病」でズレ込んでしまうスケジュール。

ご予約頂いているお客様、入庫していて作業待ちのお客様、日々努力して作業を進めておりますので、お時間をください。m(_ _)m

白ファミリアもその影響を受け、カムシャフト・オイルシールからのオイル漏れ修理が1ヶ月ズレ込んでおりましたが、緊急修理をこなしてやっと工場内にドックイン！

大概の工場やSHOPさんなら「ハーネスごと交換」となると思います。

しかし…メインハーネスは「廃盤」。。。

中古ハーネスが手に入ったとしても交換するには内装を全バラシなので工賃は10万円ほど掛かります！

ECUのカプラー端子だけ半値ほどで収まり、端子も新品になって接触不良も改善されます。

どちらが良いかはオーナーさんの判断ですね！！（＾＾；

端子交換後、配線をテープで巻いて完成。

これで症状が改善されるか…様子見です。

朝10時から作業を開始して、終わったのが16時。

作業時間は5時間！

まあ、これだけに集中して作業していた訳では在りませんが…

ECU端子の交換作業はかなり大変な作業なんです！

オーナーさんが撮影してくれた作業風景。

助手席の足元スペースに体を入れてバンザイ体制での作業。

この腕を上げての作業が「50肩」のオヤジには非常にキツイ！（＞＜；；

上半身の体重は右ひじだけで支えるので右肩に負担が掛かります。。。

右肩の痛みに耐えながらやりましたが30分が限界！！

作業しては休んで肩を揉み、作業しては揉んでの繰り返し。。。

端子の青錆は端子自体の錆の場合もありますが、配線内の銅線が錆ている場合が殆ど！

なのでカプラー端子から配線を1cm追い込んで（残して）錆て居ない部分でカットして新品端子を取付て交換します。

以前、ECUを中古ECUに交換した際に、雨漏れでECUのボディが錆ており、カプラーの端子に青錆が発生していました。

取り敢えずECUのみ交換したんですが、症状が変わらなかったので端子も交換する事に。

NA型、NB8前期のECUカプラーは2列ですが、後期から3列になって端子が非常に小さくなっており、端子数も増えてます。

ちなみにNB8前期は35端子、対して後期は45端子と10端子増えてます！

電子パーツ屋から端子を取り寄せて交換作業を朝10時から開始。

昨日の雨は凄かったですね！

自宅のある川口市では洪水警報が出たそうな！！

毎年、雨による自然災害が続いてますが、自然の猛威には敵いませんね↓

さて、長年エンジン不調に悩まされている黒NB8Sr2。

エンジン始動から2時間位経過してからエンジンが不調になる症状。

今までにやった事は点火コイルを純正からダイレクトに変更。

カム角＆クランク角センサーの交換とバルタイ点検。

ECU交換とエアフロも交換。

ココまでやっても症状は変わらず。。。

そして今回、オーナーさんとご相談してECUのカプラー端子を交換してみる事に。

サイドレバーを降ろしてブレーキランプが消灯するのも確認し、これで修理は完成。

オーナーさんに完成連絡をして昨日納車しました。が…

1時間後位に携帯に連絡が入り、、、

「今度はメーターの電気が付かなくてセルも回らず、エンジンが掛からない！」

おいおい、ソッチは触ってないぞぉぉぉぉ❕

携帯で症状を確認したら、どうやら納車帰りに買い物をしている間にバッテリー上がりになったらしい。。。

そのまま帰らずに工場へＵターンしてまた緊急入庫となりました。

スンナリと終わってくれませんねぇ。。。（Ｔ。Ｔ

ブレーキオイルを補充してエア抜き。

修理後の最終点検ではエンジンを始動してマスターバックの倍力を効かせ、ブレーキペダルを30秒ほど思いっ切り踏み付けます。

ブレーキ廻り各部からオイルが漏れてしていないかを目視点検。

パットシムに塗り過ぎだったグリスを拭き取ってから、OHしたキャリパーを取付て組立。

ブレーキ調整をしてからサイドブレーキワイヤーを取付し、サイドブレーキレバーの引きシロを調整します。

これはリヤブレーキ調整の基本です！

サイドレバーの調整をしたら引きシロが12ノッチでした！！

そろそろケーブルの交換時期ですね。

キャリパーにオイルシールキットを組込。

マルハモータースさんから入荷したピストンを組込ます。

ロドスタの前後キャリパーピストンは純正では部品設定が無くキャリパーASSYになってしまうので非常に高価になります。

こういう細かい部品を出してくれるのは有り難いですね♪（＾＾）

メカドックでも電子部品のカプラーや端子などの細かい部品を出しているんですが…

宣伝が下手なので殆ど売れてません↓（−−；；

キャリパーだけでなく、サイドブレーキワイヤーを引っ掛けるレバーやブラケットも錆ていたので、同じように洗浄、錆落としをしてネオゴールドで塗装。

錆で見た目が酷かったパーツが綺麗になると、やはり気持ちがイイ♪

超音波洗浄した各パーツは水道水で水洗いし、発生した錆をサンドブラストでネコゾギ落とします。

「錆」は人間のガンと同じで、少しでも残っていると増殖して行くので、徹底的に落とします。

ブラスト後、エア吹きして研磨剤を除去して脱脂。

耐熱シルバーを塗装して一晩乾燥させてからトースターに入れて焼き入れ。

キャリパーは鋳造品なので細かい巣穴が空いており、ソコにローターが削れた砂鉄などが入り込んで錆始めます！！

ブレーキオイルは植物性油なので湿気を吸収しやすいオイル。

なので整備要領書では1年毎の定期交換で指定されています。

毎年が無理なら最低でも車検（2年）毎の交換が望ましいですね！

錆には巣穴があり、そこにブレーキオイルが浸透して仕舞っているので、超音波洗浄してブレーキオイルを綺麗に洗い落とします。

天気予報ではしばらく悪天候が続くそうな！

外での作業もやりたい所なので雨は降って欲しくないんだけどなぁ。。。

自然の力には敵いませんが…。

さて、右リヤキャリパーからオイル漏れを起こしている赤NA6。

注文していたキャリパーピストンが入荷したので組立作業を開始。

ピストンが入荷するまでの間に先にやって居た事からアップして行きます。

右リヤキャリパーのオイル漏れも酷かったですが、汚れと錆も酷かった！

まずはキャリパーを分解してパーツ毎に灯油で洗浄してパットグリスを洗い落とします。

次に超音波洗浄器に掛けて金属の目に入っている油汚れを綺麗に落とします。

赤枠のキャリパーが右リヤで、左側より錆が酷い！

オイル漏れの原因を調べる為に右キャリパーを分解してみると…

オイルシールに当たる部分のピストン側面に大量の錆が発生しておりました！

原因はこの錆ですね！！

オーナーさんいわく、先日パットとローターを交換したそうです。

パット交換の際にはピストンを戻しますが、キャリパー側に引っ込めた事でピストンが錆びている部分がオイルシールに乗っかってしまったんでしょうね！

こうなってしまったピストンは交換しないとダメ！！

純正部品では設定が無くキャリパーASSYでない出ませんが…
マルハモータースさんで補修ピストンを販売されています。

マルハさんから取り寄せて修理ですね。

右リヤキャリパーのブーツをめくってみると…

タラーっとオイルが出て来た！💧

オイル漏れを起こしているのは間違いなくココです❕

次にリヤキャリパーを点検してみると…

左は問題なしでしたが、右キャリパーが全体的に濡れてました！

オイル漏れをしているのはコッチか？！

ドコからブレーキオイルが漏れているのかをタイヤを外し、キャリパーも外して点検。

まずはフロントを点検してみるともれは無し。

ちとキャリパーにパットシムに塗ったグリスが流れて付着しているので塗り過ぎですね！

この流れたグリスがパットやローターの摩擦面に付くと制動力が落ちて危険なので塗り過ぎは原因ですよ！！

ちなみにメカドックではパットとブラケットシム間にはグリスを塗りますが、パットシムには危険なので塗布しておりません。

車両を工場内に入れてブレーキフルードの量を確認すると…

やっぱり！

オイルがMINライン（最低量）のギリの所まで減ってました！！

これはドコかからオイルが漏れていると思われ、非常に危ない❕

レッカーで搬送されて来て、工場に入れる前にまずはブレーキが効くのか確認。

ブレーキの踏みシロは正常で、制動の効き具合も問題なし。

しかし…

サイドブレーキを降ろしてもランプは点灯し放し状態！

これはもしかして…。

今週頭から白ファミリアとコンフォートの作業を行う予定だったんですが…

お客様から

「サイドブレーキランプが消えなくて怖いので診て欲しい」

との連絡を受けて緊急入庫した赤NA6。

エンジン不調なら走行中にエンジンが止まっても路肩に寄せればイイですが、走行中にブレーキが効かなくなったら大事故に繋がります！

月曜日の定休日でしたが工場を開けて受け入れ。

メーター本体のサイズはロックの爪のサイズに合わせて取り寄せましたが、隙間が空いていたのでクッションテープを巻いて埋めました。

全ての作業が終わり、試運転。

ミッションをOHしたので走行し始めにはギヤの入りにチト引っ掛かりが在りましたが、しばらく走ったら引っ掛かりが弱くなって来た♪

エンジンもOH仕立てで走行し始めはレスポンスが余り良く無かったですが、コチラもしばらく走ったら大分イイ感じになりました♪

明日、土曜日に納車して慣らし運転ですね。

しばらく振りの復活した愛機で走りを楽しんでください🎵（＾＾）

オープナーケーブルとゴムカバーの間に細いマイナスドライバーを差し込んでスペースを作り、細い針金に外気温度計を巻き付けて室内から引っ張り出します。

センサーをケーブルに沿わせてバンパーまで引き込んでタイラップで固定。

外気温センサーはバンパーまで引き込むのでボンネットオープナーのケーブルに沿わせて引き込みます。

ケーブルはエンジンルームでは無く、右インナーフェンダーの中を通っているので、まずはタイヤ＆インナーフェンダーを取外し。

昨年5月に入庫して1年以上掛かっている紺ファミリア。

最後の作業で外気と室内を同時表示する温度計の取付。

この温度計はオーナーさんご指定の物で、メクラスイッチ部に取り付けられるように各メーカーごとに設定があるんですが…

マツダ車だけが無い！

やはりマツダ車は人気が無いんですねぇ。。。

内気温センサーはメーター裏に設置。

外気温センサーは室内から外に引き込み。

同調確認のレーシングの際にスロットルからアフターファイヤーが頻繁に発生していました！

燃料が薄くてスロットルからパンッと火が出るのが「アフターファイヤー」。

燃料が濃くてマフラーからパンッと火が出るのが「バックファイヤー」と言います。

フリーダムの加速補正と非同期噴射のマップを調整したらレーシング時のアフターファイヤーは納まりました。

試運転して調子をみたらまだ少しアフターファイヤーが出る！

空燃比計を付けてはいないので断定は出来ませんが、これは恐らくメインの燃料マップが合って無くてリーン（燃料が薄い）状態なんでしょうねぇ！

ステンEXマニにはＯ2センサーが付いていないのでフィードバックを掛けていないから、Ｏ2センサーを取付て学習させた方がイイかも知れませんね！！

取り敢えずエンジン不調が治り、エンジンが気持ち良く吹け上がるようになりました♪

長年治らず、工場やSHOPさんから「治せない」と言われ続けていた不具合が治せて良かった🎵

次回は冬の始まり位にフリーダムの現車合わせセッティングをご依頼頂ける予定。

お待ちしております。（＾＾）

スロットル内部（ポート）の汚れがチト気になったので、取り付ける前に超音波洗浄器に掛けて洗浄。

綺麗にしたスロットルをエンジンに取付てエンジンを暖気。

洗浄する際にアイドルスクリューも外して洗浄したので、4連バキュームゲージを取付てアイドリング時に4気筒の吸い込み量が同じになるように調整しました。

ここまでやったらアクセルON時の同調も行いたい所ですが、オーナーさんから

「次回、4AGスロットルに交換予定なのでやらなきてイイ」との事。

しかし、現状の状態を点検したかったのでレーシング（空吹かし）して吸い込み量の同調具合を点検して置きました。

4気筒の誤差が殆ど無かったので同調を行う必要は無い状態でした。

昨日は定休日でしたが、
午前中に川口のDENSOさんにてエアコンサイクル洗浄を出張で作業。

その後、

ブレーキランプが点き放しになったので入庫させて欲しい！

とのご依頼とシルバーNA6の納車があり、午後3時に工場に出社。

個人事業なのでお客様に合わせて無理も聞き入れてしまいます。（＾＾；

数あるSHOPの中からウチを選んでくれているんですから、出来る限りお応えしないと！

さて、外注依頼していたスーパー7のスロットルの修理が先週末に上がって来ました。

フローテスターで調べたそうですが、1番気筒のバタフライがスロットル開度5％まで開かなかったそうな！

やはりシャトが捩じれていたようです！！

5％程度の捩じれ量だったので今回は修正で治してくれました。

ブッ叩き棒の先端が半分になるまで叩いてやっと外れました！

直ぐに新品レースを入れるのではなく、抜けなかった原因を点検。

すると…急いでいたので画像を撮り忘れましたが、鋳造制作時のバリが内側に折れて喰い込んでました！！

こんなんじゃ、そりゃ抜けんわな。。。（−−；；

バリを研磨してレースが入り易いように周りもスコッチブライトでほんの少しだけ修正研磨。

新品アウターレースを打ち込んで交換が終了。

これだけで丸一日掛かってしまった。。。

マジにスンナリと作業が進んでくれません↓（T0T;

潰れた角を平にするのにグラインダーで研磨して修正。

叩いては修正、叩いては修正の繰り返し！

ブッ叩き棒を何回かハンマーで強く叩いていると、スコンと引っ掛かりが無くなってしまう！

棒を見てみると、レースに当てている角が潰れて負けてしまう！！

アウターレースをみると…ほんの少ししか動かない。。。

溝彫り加工した事で先端がマイナスドライバー形状になっているブッ叩き棒が当たる面積が増大。

これでアウターレースを裏側から強く叩けるようになったんですが…

1時間ほどアレコレやってもアウターレースが動かない！

色々考えてケース側に溝を掘ってレースを強く叩けるように切削加工しました。

レースを外しやすいように普通は溝が最初からあるもんなんですけどねぇ。。。

アウターレースを外す際にはブっ叩き用ドライバーやピン外しなどで叩けば外れるんですが…

このレースが中々抜けてくれない！

叩いても、ヒートガンでケースを温めても抜けてくれません↓↓

メインシャフトのリヤベアリングのアウターレースはリヤケースに入ってます。

ベアリング交換時にはアウターレースも交換になります。

昨日今日と久し振りの晴天♪

昨晩は月が見えて明るかった♪♪

晴れてくれると気分も良くなります。

ロドスタやスーパー7などのオープンカーはこういう日に走りに行きたくなりますよね♪

さて、コンフォートのミッション組立はシルバーNA6のステンEXマニ加工やマフラー制作で、パイプカットや研磨で鉄粉が出る為カバーを掛けて一旦中止しておりました。

シルバーNA6の作業は終了して、作業台を清掃。

エアーや掃除機で鉄粉を除去してから再開します。

最後のシム調整のメインシャフト・リヤベアリングを固定するシムリングを取付。

これでギヤの組込がやっと終了。

紺ファミリアのシム調整の際にもシムがことごとくM/O（メーカーオーダー）で入荷に時間が掛かり、4ヶ所のシム調整に1ヶ月も掛かりました！

コンフォートも同じように注文した8ヶ所シムがM/Oになって3ヶ月も掛かってしまった！！

こんなに時間が掛かるならシム制作してしまった方が早かったかも。（＾＾；

しかし…シム制作すると価格が3倍以上になってしまいますからね！

時間を優先するか、費用を優先するか、、これはオーナーさん次第ですね。

コンロッド4本全て楕円に変形！

特に3番コンロッドは0.03mm変形してました。

変形度の許容範囲は0.01mm以内。

0.02mmを超えたらOUTです！！

やはり嫌な予感が的中して仕舞いました↓🎯

バルブ、バルブガイド、コンロッド交換を追加見積りしてオーナーさんにご連絡。

OKを貰ったので注文して入荷待ち。
入荷したらブロック、ピストンと合わせて内燃機屋に依頼です。

エンジンOHの際にコンロッドの点検では

・大端部正円度、測定
・小端部変摩耗、点検
・中心間距離、測定
・ボルト伸びシロ、測定
を行います。

どれか一つでもダメならコンロッドはOUT！

まずはコンロッドキャップを規定トルクで締付けて、大端部の内径を計測してみると…。

4本全てにメタルと同じようなシマ模様が！

嫌な予感増し増し！！（＊＊；

メタルが付いて居たコンロッドの大端部側も点検してみると…

コンロッドメタルの裏側を見ると…

黒いシマ模様が！

これはメタルが暴れた痕跡！！

ブロック廻りの補器類を取外してからピストンを抜き取り。

マツダのメタルは貧弱なので注意しながら外してみたら…

ありゃりゃ！

真ん中領域が摩耗し過ぎて剥離しちゃってました！！

んんん…嫌な予感がします。。。

昨日からテクニカルBBSが閲覧出来なくなっております！

これは借りているサーバー会社（ロリポップ）がプログラムを新システムに変えた事で、古いプログラムが読み込めなくなったようです！！

このHPも古く2002年に制作したプログラム。

富士見市で工場を再開する前に、新ホームページの制作を知人にお願いしたんですが…
4年経過しても進まなかったので断念。。。

今回はマジにホームページのリニューアルを検討しないとダメか！（−−；

さて、昨日のブログの続きで本日はブロックの分解および点検の模様をアップ。

ヘッドを降ろし、ブロック上面の虫喰いやガスケット抜けの痕跡、ピストン上部のカーボン量や焼け具合、デトネの痕跡などを目視点検。

目視では特に異常は見付かりませんでした。

バルブを止めているコッターを外して、リテーナーとバルブSP（スプリング）を取外し。

バルブを抜き取る際にカムシャフトのリフト量分（純正は約8mm）持ち上げて、バルブのガタを点検します。

全バルブ16個を点検すると…
焼けたバルブ以外の15ヶ所でガタが発生してました！

この焼けたバルブだけ正常に動いていたのでカーボンが付かずに焼けたようです！！

バルブにガタが出ている際にはバルブを新品に交換するのですが、バルブガイドも摩耗している事があります！

キッチリと治したいのでガイドも新品に交換して置きましょう。（＾＾；

これでヘッドの点検は終了。

次回はブロックの分解、点検をアップします。

シリンダーヘッドの点検でカムシャフト側が済んだら今度は燃焼室を点検。

カーボンで黒くなってますが、デトネーションやノッキングが出ていなかったか？！の痕跡を目視点検します。

エンジン不調や破損に繋がる痕跡は見られませんでしたが…

2番気筒の前側EXバルブだけが焼けている状態がチト気になります！

バルブを外す際に詳しく診て置きましょう！！

ヘッド側のジャーナルは無傷でOK。

しかし…

キャップ側のジャーナルは無数の虫喰い状態！

しかも10個中9個がこんな感じで虫喰いが出てました！！

マジにマツダの（下請け業者）鋳造技術は酷いですねぇ❕

まあ、ココに虫喰いが合ってもオイルが外に漏れ出したり、油圧低下には繋がらないので問題は無いですが…

この穴の角がエッジ（鋭利）形状になっているので相手側（カムシャフト）を削って仕舞います。。。

ですが…この虫喰いを治すには結構な手間と時間が掛かり、費用もかなり上がってしまいます！

チト修理の流れを説明すると…
・カムキャップを固定する治具を制作。
・カムキャップを固定し、巣穴を拡大研磨。
・拡大した巣穴にTIG溶接で穴埋め。
・穴埋めしたアルミ溶接部を粗出し研磨
・内燃機屋にカムジャーナルのラインボーリングを依頼

このラインボーリングをした際に穴埋めした溶接が剥がれる事もあります！
その際には更に穴を拡大研磨して溶接する作業を繰り返します。

内燃機屋に以前見積りを聞いた際、4気筒のカムジャーナルのラインボーリングは1箇所4万円×2。

キャップの巣穴修理は時価！！

「程度の良いヘッドを買った方が安い」と言われた事があります。

相手側のカムシャフトはスチールなので削られ難いし、10万キロ使用したカム側のジャーナルには傷が入って無かった❕

今回、新品256度カムにするので、同じように10万キロは大丈夫…なハズ。。。

エンジン補器類の取外しが済んだら内部パーツを取外し。

クランクプーリー、タイミングベルトなど前廻りのパーツを外してカムシャフトも取外し。

カムを外したらカムを支えているジャーナル部を点検。

傷や変摩耗が無いか、点検します。

インジェクターカプラーも4個中3個の爪が折れて破損！

カプラーの爪って経年劣化して硬くなってしまって折れる事が多い！！

なのでメカドックでは殆どの補修カプラーを取り揃えております。

残り1個も直ぐに折れる可能性があるので4個共に新品カプラーに交換して置きましょう。

オーナーさんに状況の報告を含めてアップして行きます。

まずはインマニやエアコンコンデンサーのブラケットなどのエンジン補器類を取り外し。

インジェクターや水温センサー配線が纏まっているエンジンハーネスを取り外そうとしたら、、、

水温計用のセンサーカプラーが破損して端子だけになってました！

このカプラーは補修用で持っているので新品に交換ですね。

台風の影響なのか雨模様が続きますね！

駐車場に出せないスーパー７はスロットル修理の納品待ち。

短時間で終わる作業を外で行っておりますが…
工場内で作業しないとダメな作業が詰まって来ました！！

紺ファミリアのエンジン＆ミッションOHの作業が済んで、部品保管棚が空いたので、１月末に降ろしたBPエンジン（黄NA8）のエンジンの分解を始めました。

このお客様にも長くお待ち頂いており（昨年５月に入庫）大変申し訳なく思っております。m(_ _)m

キチリと、バリッと、綺麗に仕上げさせて頂きます。

エンジン左側のカートはピストンやクランクなどの内部パーツを保管する棚。

この他にエンジン補器類のインマニやブラケットなどを保管する棚がもう一つ有ります。

MSD点火コイルをナットで締めて取付完成。

後は16Vユニットからカプラーオンで配線が差し込めるようにするカプラーを検索してハーネスを制作します。
※MSD点火コイル専カプラーは販売されてません。

オーナーさんは来週の走行会で走りたいようですが…
納車まで後もう少しです！（＾＾；

純正のボルトは溶接された建て込みなのでグライダーで切削して取り外し。

同じM5ボルトで長いボルトを裏から入れて溶接。

イグナイターに上にMSDが載るようにスペーサーを制作。

色々考えて…

当たるなら持ち上げればイイんじゃないか？！

イグナイターのブラケトを取り外して純正では短いボルトを長いボルトに入れ替えてみます。

MSD点火コイルは以前、この車両に付いて居たんですが、DISアンプが壊れてしまったので取り外して置いたコイル。

折角なので純正コイルとMSDコイルでの違いもデータ取りしようと取付。

しかし…車高調を変更されており、シャフトが以前より突き出しているので以前の設置と同じにすると干渉してしまう事が判明！

違う場所に設置するとなると位置決め、寸法出し、ブラケット制作で時間も費用も掛かってしまう！！

テストでの走行中に純正の点火コイルがパンクする可能性もある！

そうなると自走出来なくなってしまうので予備コイルを取付。

予備と言っても純正コイルでは無くMSDの点火コイル。

これは47,000Vの強い火花が出だせるタイプでドラッグロドスタにも取付ております。
（純正コイルは約25,000V）

ドラッグロドスタは徐々にブーストを上げて行き、2.0kg/c�uで失火し始め、色々トライ＆エラーを重ねて行き、解決したのが点火強化。

MSD：DIS4＋MSD：点火コイルで点火を強化したら失火しなくなり、ブーストを2.5kg/c�u（ブーコン制御最大値）にしても全く失火は出ません♪

16Vユニットを固定したら接続するハーネスを制作。

本来はリレーを介してバッ直で繋ぎたいのですが…
（販売時には30Aヒューズとリレーを付属する予定）

今回はテストなので純正配線からIG電源を引き込んで、16Vユニットから点火コイルへ16V電源が行く配線で制作。

ヒューズBOXのブラケットに抱き合わせて制作したブラケットで取付。

NA6＆8はココに取り付けられますが、NB6＆8ではココにはリレーがあるので付けられない…かも！

まずは試作16Vユニットを車両に取り付ける為のブラケットを制作。

今回はテストとデータ取りなので簡易的なブラケットです。

最近、パリッと晴れる天気に成りませんねぇ。。。

日が沈むとＴシャツだけではチト肌寒くもなって来ました。

このまま秋になって仕舞うんですかねぇ。。。

さて、マフラー制作とECV取付が終わったシルバーNA6。

最後の作業で点火コイルの16Vユニットを取付。

これはオリジナル商品の試作品。

点火コイルの充電電圧はIG（イグニッション）電源で充電されます。

IG電源の電圧はダイナモの発電電圧にもよりますが、約13〜14Ｖで充電しています。

この電圧を16Vにすれば、スパークプラグからより強い火花が出るようになり混合気が燃え易くなる訳です。

こういう充電電圧を昇圧するパーツはバイク用はネット販売で安く売られていますが、自動車に取付ても余り効果が出ません！

まあ点火コイルの充電容量が違うんだから当たり前です！！

自動車用の昇圧ユニットも販売されていますが…チトお高い。。。

それに最終的には16V、18Vにスイッチングで変更出来るようにもしたいと考えております。

但し、18Vにすると純正点火コイルではパンクしてしまうのと、市販ガソリンでは失火してしまいます！

強化点火コイル、レースガソリンを使えば高ブースト（2.0kg/c�u以上）、高圧縮比（13.0以上）でも失火せずに火花が出るようになります♪

更に、この車両は10,000回転を狙っており、エンジン回転数が上がれば上がるほど充電する時間が短くなってしまい、プラグの火花が弱くなってしまう傾向になります！

そこで充電電圧を上げれば同じ充電時間でも強い火花が出るようになり、着火性も安定するようになる訳です。

こうなるとキャブも同じですが、OHしてバタフライとシャフトの交換での修理となります。

しかし…OERのインジェクションスロットルの補修パーツは手に入りません↓

なので必然的にASSY交換となります。

今まで触ったOERスロットルは5台中5台がスロットル交換の経験アリ！！

このスロットルも交換ですネ。（＾＾；；

この後オーナーさんとご相談してAE101の純正4連スロットルに交換しました。

メカドックは「ターボ仕様」のイメージが強いと言われておりますが、NA（自然吸気）の事を判ってないとキチンとしたターボ仕様は作れません！

ちなみに自分でも知らなかったんですが、メカドックで制作したエンジンが筑波2000で59秒台を出した！との話しを聞きました。

マジか❕（＠＠；

本当かどうか？！　実際に見ていないので事実なのかは判りませんが…
何か嬉しい🎵（＾＾；

3番気筒のバキューム値（吸入空気量）がズレてしまった！

OERスロットルはキャブと同じで１スロットルで2気筒分を担当しているスロットル。

その内の一つがズレるのはバタフライまたはシャフトが曲がってしまっている症状！！

OERスロットルはソレックスやウェーバーと同形状で2気筒1ボディ。

１＆２番スロットル、３＆４番スロットルが多少ズレていたので同調を取って吸入空気量を揃えました。が…

何回かレーシングしてエンジンを吹かしてみたら…

次にアイドルコントロール制御のセッティングを行います。

OERスロットルの同調も依頼されていたので、4連バキュームゲージを取り付けてエンジンを暖機。

4連スロットルの制御はVProで行われており、アイドルコントロールはVProで制御している。。。ハズ？！

このVProはメカドックでは無く他のSHOPさんで着けられているんですが…。

VProでアイドルコントロール制御をしているのか？！フタを開けてジャンパ設定を確認点検。

すると…ちなみにちゃんと設定されてました。

故障診断の際にはこういう確認点検も重要です。

バキュームタンクの取付はこんな感じで完成しました。

作業前の画像と見比べて見るとタンクが目立つようになってちょっとカッコイイ・・・かな？！

もっとカッコ良く作れるSHOPさんも数多く有ると思いますが、低コストで作る事を考える僕が作るのはこんな感じです。（＾＾；

フタに穴開け加工後、今度は本体側に各気筒に繋がるホースのニップル穴の位置出しをして穴開け加工。

タンクを固定するブラケットは前もってオーナーさんに指示しながら製作していた物を使ってエンジンに固定。

製作したバキュームタンクに取付けるのはアイドルコントロールのAACバルブの他に、メカドックオリジナルのアイドルアップ・ソレノイド（エアコン用）も取付。

このソレノイドは以前にも紹介したが、比較的簡単に配管と配線が出来る便利な後付け部品♪

4連スロットルに限らずビックスロットル化したエンジンでアイドルアップさせたい時にはお奨めのソレノイドです。（＾＾）

まずは汎用オイルキャッチタンクを分解してフタの部分にAACバルブを取り付ける為の穴開け加工。

AACバルブのパッキンを当てて穴開けの位置出し。

サイズがギリなのが判るでしょ！　2mmでもズレるとOUT！！

慎重に何度も計測、確認しながら位置決めをして穴開け加工。

バキュームタンクの既製品は殆ど取り扱っている所が無いので、ワンオフ製作するのが通常。

しかし、ワンオフだとタンク製作だけで15,000円くらい掛かるが、ココはプライベーター技で製作。

低コストで製作するのに使うのはネットで売られている汎用オイルキャッチタンク。

このタンクはヤフオクで約3,000円❕

これをバキュームタンクとして使えるように加工します♪

昨日の豪雨は凄かったですね！

風呂に入りに自宅の帰り道、外環下を通るのですが大渋滞！！

「豪雨で事故してるのか？」

と思っていたら…案の定、白髪の老人が運転する車両が追突事故を起こしてました！

しかもシルバーマークを貼って無い！！

いつもは帰宅時間1時間の所が2時間も掛かってしまった。。。

昨今、老人運転の事故がニュースで取り上げられていますが…
こういう老害には困ったもんですね↓（＾＾；

今回は以前にアップしたブログでバキュームタンクの製作を再アップ。

OER製の4連スロットルが付いて居るNA6で、OERのキットにはバキュームホースのデリバリーブラケットのような物は付いていますが、バキュームタンクは付属されてません。

更にISCVブロックには日産R32用のAAC（アイドルコントロール）バルブがニップル＋ホースを介して後付けされていましたが、経年劣化で作動不良の症状が発症！

エアコンのアイドルアップソレノイドを追加取付するなど、モロモロの事があるので、ココは新規でバキューム系統の見直しを行う事になりました。

助手席の後ろ側にあるグロメット部からワイヤーを引き込んでいるので、取り付けたグロメットでフタをして完成。

ECV取付が終わり、お次は最後の作業で「点火強化16Vユニット」の取付です。

この16Vユニットは現在開発中の商品でテストのモニターになって頂きます。

どの位の効果が出るのかなぁ。。。（−−；

アロンアルファを多く塗布するとワイヤー側とも接着してしまうので適量にするのがコツ。

このサジ加減は慣れですね！

ピッタリと接着されたので切り込みからの雨漏れは起こりません♪

穴あけしたグロメットにカッターで切れ込みを入れてワイヤーに被せます。

このまま取り付けてもイイのですが…チト一手間。

カッターで切った断面を脱脂してアロンアルファを塗布して接着します。

ワイヤーの外径が7mmなので6mmのポンチで穴あけ加工。

カッターやドリルで穴を開けるより、ポンチで開けた方が楽に開きます♪

操作レバーを設置したらお次はワイヤーの引き込み。

ワイヤーを室内から外のECVまで繋げます。

元々あるメクラグロメットの穴を利用して室内に引き込みました。

外したグロメットは経年劣化で硬くなっていたので新品を使い、ワイヤーを通す穴あけ加工をします。

一晩乾燥させてから取付。

余裕で握れるようになりました♪

近くで見ると木目が見えて木っ端と判ってしまいますが…
ドアの外から見たら判りません。

金属やゴム材だと切断や穴あけ加工に時間が掛かりますが、木製だと時間が掛からずに簡単に加工が終わりました♪

結果、制作工賃もお安くして置きました♪（＾＾）

操作レバーを持ち上げるのにスペーサーを制作。

アルミ材、ゴムマウント材、プラスチックと検討しましたが…
材料費にチト費用が掛かってしまう！

ビバホームに買い物をしている際に木っ端の廃材コーナーで目が止まった。

「これ…イケるんじゃね❕」と廃材の木っ端を70円で購入♪

操作レバーのブラケットに合わせて切り出して取付位置で穴あけ加工。

カーペットの色に合わせて黒く塗装。

もう９月ですねぇ！

この前正月だと思っていたのに。。。

来月末には去年無くなった実母の１周忌だし。。。

歳を取ると月日が経つのが本当に早く感じます！！

作業も中々進んでくれないし…マジに１日48時間欲しいッス。（＾＾；
コツコツと一つずつこなして行けばいつかは終わる。

でも、ペースを上げて作業時間を短くしたくもあるんですが…

焦ると作業ミスを誘発するし、ジックリと作業して綺麗にも仕上げたいし、
修理作業以外でも商品開発やテストも行いたいし。。。

手が後２本欲しい❕（＞＜；；

さて、ワンオフマフラーが完成したシルバーNA6。

EXマニ集合部を50φ→60φ、60φ→70φマフラーに拡大したので排気音も大幅に拡大！

走行中や自宅のご近所様に配慮して消音装置（アペックス製：ECV）を取付ます。

ECV本体はマフラー制作時に取付済みなので、今回は操作レバーの取付をアップ。

操作レバーは旧車の「引き上げサイドブレーキレバー」のような構造で、先端のノブを引っ張るとワイヤーが引っ張られる仕組み。

レバーの設置場所をオーナーさんとご相談して、運転席と助手席の間（センタートンネル部）に取付ける事に。

しかし…。

取付ようとしたらブラケットの高さが低くて、センタートンネルとの間が狭くて指が入らず、ノブが握れない事が発覚！

こりゃ、操作レバーを持ち上げないと動かし難いな！！

プーリーの合いマークは「Ｔ」の所になるハズが…

ありゃ！12度の所にある！！

分解してみないと断定は出来ませんが、キー溝が摩耗してしまってタイミングギヤ、プーリーの位置がズレている可能性が大！

この少々は初期型B6エンジンに「あるある」の症状です。

しかし…この車両自体は後期型。

エンジンはチューニングしてある中古車で購入されたそうなので、前オーナーさんが初期型B6エンジンでチューニングしたんでしょうね！

これは最低でもブロックを降ろして分解、クランクを交換か修理しないとダメですね！！

購入した中古屋さんでは何も言われなかったそうですが…

ボディがダメ！エンジンもダメ！！で早急な修理が必要な状態。。。

オーナーさんにご来店して貰い、状況を説明。

ご意見と予算を聞いて「下取りに出して買い替え」をお薦めしました。

判ってて売ってるのか？　知らないで売ってるのか？？

いずれにしろ、こういうダメな状態で販売する業者って…
どうなんでしょうねぇ。。。（−−；

気になる症状とは…

正常な状態ではエアコンをONにすると「アイドルアップ」して回転数が上がるんですが…
回転数が下がってしまう。。。

アイドルスクリューを回しても回転数が余り下がらない。。。

点火時期を確認すると…20度オーバー！
これは何かがおかしい！！

これはもしかして…

プラグを外し、1番ピストンの上死点を出してクランクプーリーの合いマークを確認してみると…

コンプレッサーを取付てパイプＯリングは新品に交換して低圧＆高圧パイプを取付。

真空引き後、代替フロンガスを高圧側から1本注入。

エンジンを始動し、エアコンを作動させ、今度は低圧側からサテライトガラスの泡がほんの少し出る程度まで追加注入。

ゲージの低圧の圧力を確認すると、
アイドリング時では3.0kg/c�uですが、回転数を上げた3,000回転では1.5kg/c�uまで落ちてしまう！

このコンプレッサー…内部で圧縮漏れを起こしてますね！！

でも、冷えない訳では無いのでこれで完成。

と…チト気になる症状が出てるのを発見。。。

コンプレッサーを洗浄後、エアコンパイプを取り外してR12用オイルを抜こうと逆さまにしたら…

んっ？出て来ない！

オイル汚れが酷かったのでオイルが漏れて殆ど残って無かったのかも？！

代替フロン用のコンプレッサーオイルを100cc注入してから取付。

30分間の超音波洗浄した状態。

オイル汚れが落ちたので次に見た際にドコからオイル漏れしているのか判がりますね。