寝かしてみるとサイズの違いが判り易い。

エボ4純正の厚みは70mm。

汎用のサイズは100mmで縦横も一回り大きい。

中国製なので材質がチト気になりますが…それよりエボ4に比べるとカナリ重い！

旋回性能に影響が出そうなので、やはりステップアップの際にはワンオフ制作で軽い物にした方が良さそうですね！！（＾＾；

今まで使って居たインタークーラー（エボ4純正）も交換。

今回選んだのは中国製の汎用品。

冷却効率を考えるとHKS製やBLITZ製がイイんですが…

ロドスタでターボ仕様にした方なら判ると思いますが規格品で使えるサイズが厚み30mmの物しか無い↓

30mmサイズだとエボ4純正から少し冷える程度なので、300馬力前後なら使えますが…。

本来はインタークーラーも現車合わせでワンオフ制作なんですが…。

オーナーさんと相談して、まず一発目は安く上げて、ステップアップさせる際にお金を掛けてワンオフで作ろう！という事に決定。

探しに探しまくって見付けたベストサイズの汎用インタークーラー。

600×300×100サイズなので厚みは100mm。

TRUSTもHKSも同じ15段なのに何故冷却効率が違うのか？

と思う方も居るハズ。

コアサイズは殆ど同じですが…

フィンの折り曲がって居る間隔（ピッチ）が違うのが判りますか？

このピッチの間隔が大きい（広い）ほど風が流れ込む際の抵抗が減少して風が入り易くなります。

しかし、大き過ぎるとフィンの数が少なくなるので冷却面積が少なくなってしまう！

このサジ加減がメーカーのノウハウと冷却効率なんですよ。

更に使われているアルミ材質、サイドタンク形状なども重要（特に容量）。


冷却に関してのノウハウはチューナーさんそれぞれに違うと思いますが、僕は今まで色々なオイルクーラーを使って来て、冷えると思えるのはHKS製とBLITZ製ですね。

今まで使って居たオイルクーラーはTRUST製15段。

バンパー右側にセットしていましたが、今回冷却重視でHKS製15段に変更して正面に移設してセットする事に。

インタークーラーの後ろにセットしますが、バンパー端にセットするより正面の方が冷えるんですよ！

ロドスタのバンパー形状は斜目になっているので走行風は横に流れます。

ダクト穴が開いて居ても流れに沿って風が逃げてしまうのでダクト穴に全ての風が入る訳ではないんです。

対してバンパー真ん中のダクトは正面から風が当たって中に入ろうとします。

この時に「エンジンルーム内の空気を抜く」事をして上げると更に風が入り易くなり冷却効率が上がります。

ラジエターキャップの穴から覗き込むと…

うんうん、3層になってる♪

思わずニンマリとしてしまいました。（＠＾＾＠）

現在抱えて居る作業は全てパーツ待ち。

青NBターボ号のエンジン搭載も Web option さんからの連絡待ち。

3月21日に連絡して以来…音沙汰なし。。。

連絡は有りませんが進められる事を進める事に。

特注で制作したアルミ3層ラジエターを仮取付。

以前はKOYOさんでアルミ3層（確か12万円？！）を販売されていましたが、現在は廃盤でドコからも販売されてません。

300馬力程のターボ仕様やノンターボなら2層でも行けますが、500馬力の発熱カロリーの放熱となるとチトきつい！

オーナーさんと相談した結果、ワンオフ制作する事に。

注文後、納期1ヶ月で上がって来たラジエターを取付。

取付の際に気になったのは、、、コアが予想（38mm）以上に厚い（50mm）！！（＠＠；；デカっ

この後のオイルクーラー取付、インタークーラー取付に影響が出ないかチト心配。。。

昨日は晴天だったので溜まった洗濯物を洗って、寝泊まり小屋の布団を干しました。

夜寝る時は寒いので布団を掛けますが、朝起きると汗を掻いて下着がベッチャリと濡れて居る日が多くなった！

これ…風邪を引く要因ですよね！！

白ファミリアの特注部品が完成した、との連絡が来て、昨日取りに行って来ました。

外注に依頼したのはクランクキー制作とTベルトギヤ＆プーリーボスの溝拡大加工。

クランク側のキー溝が摩耗して横幅が0.2mm大きくなってしまったので純正のキーが使えない状態。

そこで横幅が0.3mm大きいキーを制作して、制作キーに合わせて溝を拡大した訳です。

クランク側のキー溝は本来はクランクを外して加工するもんなんですが…

学生さんのご予算に合わせる為に車両搭載状態で拡大加工します。

その加工をするには切削工具が必要で定番の「モノタロ」に注文したら商品不良（モノタロ、オリジナル工具）！

交換の依頼をしたら検査などで3週間以上掛るとの事。。。

予定では外注から上がって来るまでに工具が入荷して、直ぐに作業に取り掛かれる段取りだったのに↓↓

以前、ポート研磨に使うリューター（モノタロ、オリジナルハンドグラインダー）でも同じ事があり、信用がガタ落ちし、また不良品が来ないとも限らない！！

早く仕上げてお渡ししたいので不良工具は返品依頼して、信頼度の高い「ミスミ」で工具を注文し直しました。が…

出荷が20日予定との事なので作業に取り掛かれるのが来週末になりそう。。。

オーナーさん、こちらの都合で作業が遅れてしまい誠に申し訳御座いません。
もうしばらくお時間をください。m（_ _）m

もう二度とモノタロのオリジナル工具は買うまい！と心に決めた今日この頃↓（−−；

マジでスンナリと終わらん。。。

LSDの診断依頼なので全て分解して

、ピニオンギヤ、サイドギヤ、プレッシャーリングをチェックします。

イニシャルトルクが落ちているのでプレッシャープレートは摩耗しているのは判ってます。

各ギヤの当たり面（摩耗して光って居る箇所）も問題無く、まだまだ使える状態。

しかし、デフケースの内面を点検したら…

ケースと一体になるフリクションプレートがケースに喰い込んでエグレてしまって段差が出来てしまってます！

これではプレートの動きが悪くなり、ディスクとの圧着具合が安定しないのでトルク配分が安定しない状態になる可能性が大！！

本来はケース交換ですが…これは旧型なので部品は恐らく廃盤になってる…かな。（−−；

これはオーナーさんとご相談ですね。。。

LSDからピニオンシャフトを取り出して見ると、真ん中に19mmのボルト頭が…

やっぱり！

一時流行したデフを分解せずに、このボルトを回す事で3パターンのイニシャルトルクが変更できるLSDでした！！

参照HP：https://www.nismo.co.jp/products/catalogue_2021/html5.html#page=121

イニシャルトルクの設定が3パターンある、という事はそれぞれのイニシャルトルクを測定しないとイケないので組み立てて再度計測。

結果は　LOWが前進：2.0k/後退：0.0k、MIDDLEが4.0k/2.0k、HIGHTが7.0k/4.0k。

この数値なら街乗りや高速サーキットならまだイケそうな感じですね。

しかし、分解してみたら…スミマセン、不具合箇所を見付けちゃいました！（＾＾；

イニシャルトルク測定後、LSDを分解。

するとディスクプレートが…

んっ！プレッシャープレートが無い！！

あっ！もしかして。。。

フランジを差し込み、トルクレンチでイニシャルトルクを測定。

1.5WAYですから右回転、左回転で測定します。

ちなみにこのデフは左回転が前進、右移転が後退。

測定したトルクは前進：2.0k/後退：0.0k。
（※後に再度組み立てて計測する事に！）

ありゃ！殆ど効いてません。。。

デフケースの覗き穴からカム角を見ると…

三角形なので1WAYだと思ってました。

が…後で調べたら1.5WAY。

NISMOは街乗りをメインで考えているのか後退側（エンブレ時も）のカム角度が「1度」でした。

1度では全く効かない、という訳では無いですが、殆ど1WAY状態でしょうね！

ちなみにロドスタで良く使っているKAAZ製の1.5WAYは「45度/20度」「55度/20度」の2種類。

コーナーなどで内輪外輪差が生じた際に、このカム角度が大きい程、早い段階でプレッシャーリングが外に押し出されて多連プレートが押されてロックする仕組み。

エンブレの際にもわずかに効いて欲しいのでKAAZを選ぶ事が多いですね。

参照HP：https://kaaz-sports.com/lsd.html

分解する前に、まずは外観のチェック。

デフケースには「LOM59」という刻印。

ネット検索してみると何用かは判りませんが、NISMOの「旧型GT LSD」らしい。

この2日間、久し振りの雨でしたね！

その性かチト肌寒くなり、今朝はドカジャンを着込んでます！！

もう4月中旬だというのにねぇ。。。

今日が確定申告の延長期限の最終日！

なので昨日は事務処理もして、確定申告を終わらせました。

全てを一人で行っているので、やっと終わった♪という感じです。（＾＾；

さて、確定申告を終わらせた後、黒HCR32オーナーさんから持ち込まれたLSDを分解診断。

中古で購入したので車両に組み込む前に状態のチェックのご依頼。

ちなみにメカドックで行って居るフライホイール軽量加工品（NA6）の重量も計測。

重量は約4.8kg。

※純正重量：7.2kg

「軽過ぎる」という方も居ますが…考え方やセットアップの仕方は人それぞれですからね。

パーツが軽くなれば車両重量も軽くなります。

車両重量を軽くしたい人で各パーツの重量を気にしない人の考え方は僕には判りませんね。。。（＾＾；

レシングクラッチを車両に組み込んで完成。

後は納車待ちです。

クラッチをバラしてフライホイールの重量をチェック。

パイロットベアリングを入れた状態で3.7kg。

中々の軽量品ですね♪

良く見るとフライホイールを止めるボルト穴の外側にも丸形状で肉抜きされてました。

街乗りメインの車両でフライホイールを軽くし過ぎるとトルクが細くなる事で発進時や坂道発進時にエンストをし易くなったり、高速巡航で燃費が悪くなったりします。

しかし、タイムアタックとなると話しは別。

コーナーからコーナーまでの加速を少しでも良くして区間タイムを縮めたい！
となるとクラッチは軽い方がイイ。

このレーシングクラッチはフライホイールの外側は肉抜きされて軽量化されてます。

ちなみにフォーミュラーに使われているクラッチは超軽量！
参照1：https://www.ferrarilamborghininews.com/blog-entry-14276.html
参照2：https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=x63kTUIb4dM&feature=emb_logo

あんなに小さいクラッチで1,000馬力を伝えるんですから…凄い！！

フライホイールの重量に関してはそれぞれに考え方があると思います。

メカドックでは街乗りでは純正重量×20％カットまで。

街乗りもする峠走行、サーキット走行を行う場合には5kg前後。

タイムアタックを行う場合には3kg前後でお薦めしております。

今回使うクラッチはORC製で新たにラインアップされたレーシングクラッチ。

クラッチではOS技研さんが有名ですが、寿命が短いので街乗りもする車両にはお薦めしてません。

エグゼディさんはセミチューンまでの対応品。

銀NA6のオーナーさんは街乗りもしますが、サーキット走行してタイムアタックもするのでこのクラッチを選択しました。

参照HP：http://www.paramo.jp/vp3.php?ci=ogura&pi=technical_13_1

銀NA6のクラッチ交換の続き。

ミッションのベルハイジング内を綺麗に洗浄。

洗浄前の画像を撮り忘れましたが、鉄粉が凄かった！

フライホイールとクラッチカバーのプレートが削れた鉄粉ですね。

このミッションは前オーナーさんが中古持込で載せた6速ミッションなんですが、冷間時にはギヤの入りが悪く、温まるとスコンと入るようになる。

こういう場合は「ミッションケースの歪み」が疑わしい！

逆に冷間時はギヤが入り易く、温間時にはギヤが入り難い時はシンクロの不良が疑わしいです。

NB8の6速ミッションは新品がまだ出るようですが、4月の価格改定で約30万円！！

中古でも10万円くらいするようですが、年月が経過して10万キロオーバーが殆どで、程度の良い中古ミッションが無いのが現状。。。

そこでチト考えている事があり、思案中。
これが出来るようになったらNB8-6速より新しく、10万キロ以下で程度の良いミッションが付けられるようになります。

出来るかどうか、まだ判りませんが…やってみたいと思っております。（＾＾；

修理方法は劣化して居ない所で配線を切り落として新品端子を取付けてカプラーに差し込んで修理します。

文章にすると簡単ですが…

実際に作業をすると細々として手間が掛ります。

近くで見て居たオーナーさんは

「そんなに小さい端子を綺麗に潰して交換するのは俺には無理！」とおっしゃってました。

でも、こういう作業が出来ないとVプロなどのCPU配線制作が出来ないですからね！

カプラー端子10個を取付けてカプラーに差し込んで修理完成。

他にもチトした不具合が有りましたが、A/F計の表示は正常になりました♪

配線が切れてしまったり、配線関係でお悩みの方は一度ご相談ください。

Ｏ2センサーのカプラーが刺さるハーネス側のカプラー配線の殆どがひび割れを起してました！

前にもブログに書きましたが、Ｏ2センサーも含めたセンサー電圧は5V。

センサーからリターンされる信号電圧は0〜5Vで1V、2Vの時もあります。

配線が経年劣化して痛むと抵抗が発生してしまい、正常な信号電圧にならなかったり、被覆が割れて導線が剥き出しになるとノイズが入り込んで信号電圧が安定しなくなります！

殆どの配線の被覆が割れて導線が剥き出し状態になっていたのでノイズが入り込んだ可能性が大！！

日曜日は身内の都合で急遽お休みを頂きました。

お相手は消防官でシッカリとした誠実な男でイイ感じ♪

でも長女は気が強く、既に尻に引かれて感じが否めませんでした。。。（＾＾；

定番の挨拶を頂き、ノークレームノーリターンを条件に
「娘を末永く宜しく♪」と伝え結婚を承諾しました。

年内に結納と入籍を済ませて、結婚式はこの状況下なので来年に行う事に。

しかし…出戻って来ないか心配。。。（−−；；

さて、長年お付き合いして頂いて居る白ファミリアGTXが日帰り修理で入庫。

「空燃比計のA/F表示がおかしくなった」という事で診断してみると…

急で申し訳無いのですが、

明日急遽、長女の彼氏が挨拶に来る事になったそうな！

なので、申し訳御座いませんが明日は臨時休業致します。

クラッチプレート側の残量は上と左のフェースパットには若干の溝が残ってますが、左のパットはツルツル。

ダンパースプリングにはガタが出て居なかったので、クラッチの残量が1万キロで急激に摩耗したのはペダル操作の問題では無さそう。。。

という事は…やはり発進時のアクセルの煽りが原因かも！ですね。（＾＾；

フライホイールが削れてますからクラッチカバー側も削れてます！

こちらは0.12mm削れてました。

カバーのプレートにも焼きは入ってません。

摩耗が酷いので計測してみると…

0.17mm削れてました！

焼きは入って居ないので半クラの多様では無いかも！！

マウント交換の次はクラッチ交換。

クラッチはエンジン制作の際に新品で組付けてから約1万キロ走行。

クラッチカバー＆ディスクはTODA製のメタル。

フライホイールはKTS製。

銀NA6は3.3倍値上がりしたエンジンマウントを交換。

EX側が熱で破損し易いんですが…

何とも有りませんでした。が…

INマニ側マウントのメンバー側プレートが曲がってました！

このマウントもマツダSP製の強化マウントなんですが…

ゴムマウント部の素材は純正より硬くなっていて硬度70ですが、プレートの厚さは純正と同じ。

見れば判りますが、エンジンブラケット側のプレートはぶ厚くて（5.5mm）、メンバー側が非常に薄い（3.0mm）！！

エンジンはアクセル全開でINマニ側に倒れて、エンブレではEXマニ側に倒れます。

全開時にエンジンが倒れる際にボルトを支点にして負荷が掛ってしまうのか？？

曲がる…という事はこのエンジン（10,000回転仕様）には強度不足？…なのかな？！

また曲がるようなら現在開発中のウレタンリジットマウントに交換した方がイイかも、、、ですね！

Fデリバリーとインジェクターをヘッドに組付け。

うん、綺麗でカッコイイ♪

インジェクターの配線は洗浄して水切りで吊るしてあり、乾いてから組付けます。

早くインナーシムが来ないかなぁ。。。

昨日、やっと確定申告を済ませました。

決算としては…大赤字！

赤字内容を分析してみると、売上が少ない（入庫台数減）のに対して仕入れ、工具備品費が上がっていたので仕事では無いコダワリに費用を掛け過ぎた…のかも？！（−−；

まあ、エアコン洗浄機を導入してのテスト（3台）、GF31レパードのコダワリ作業、青NBターボのヘッドを作り治し、社用車セレナ購入などなどが主な原因と思われます。。。

ですが…潰れずに飯が喰えているんだから、ご依頼頂けたお客様には感謝ですよ♪

本当に有難う御座います。m（_ _）m

さて、NDロドスタの赤パールに塗装したF（フェール）デリバリーパイプとインジェクター。

Fデリバリーは遠赤外線で焼き入れ済み。

インジェクターは現在では廃盤のSARD製295cc。
上下のゴムシールを新品に交換してFデリバリーに組付け。

Fデリバリー前側に付くプレッシャレギュレーターも新品に交換。
滅多に故障する部品ではありませんが…

たまに不調になる物もあり、エンジン不調にも繋がるので、コダワル方は交換をお薦めしております。

エンジインマウントはEXマニ側が熱で痛み易く、割れたり破損し易い。

高回転時でのシフトミスが出るようになったら、まずはマウントを疑うべし！

マウントが正常に機能せず、エンジンが動いている可能性が大です！！

オーナーさんもマウントを疑って交換のご依頼。

ココでプチ情報。
4月の価格改定で部品代が3.3倍に値上がりしたようです！

Mr,T氏号で3月26日にマウントを注文した際には￥2,200/1個だったのに、今回注文したら…￥7,300−！！（＠＠；高っ

間違いでは無いのか？と問屋に確認したら価格改定での値上がりだそう。。。

まあNISMO製品と比べると半値くらいでは有りますが…。
3.3倍の価格になるのは…チト痛いですね↓（−−；

白ファミリアと入替したのは車検が済んだ銀NA6。

車検の納車整備を行った後、今度はクラッチ交換とエンジンマウント交換の作業。

タワーバーを外してステンEXマニを取り外し。

クランク廻りは在庫の中古ギヤとキーを使い組付け。

フロントカバーは付けずにTベルトを取付て、ファンベルト、パワステベルトを取付。

これでエンジンが掛り動かせるようにして工場内から駐車場へ移動。

しばらくパーツ待ちです。

前回のTベルト交換は8.6万キロで、現在16万キロ走行。
まだ使えそうかな？と思って居ましたが…

結構痛んで硬くなってしまっている！

T（タイミング）ベルトは錆が付着しており、これは恐らく削れた鉄粉。

この鉄粉が研磨剤の役割をしてTベルトを痛めてしまったのかも！！

診断点検時のコンプレッション圧力測定で4番気筒が低かった事もあり、いずれはヘッドを外しての点検も必要になるので現状よりもマシな中古ベルトに交換する事に。

交換するのは他のエンジンOHの際、新品に交換して廃棄する予定だった強化Tベルト。

この強化ベルトは使用限度では無く、オーナーさんから「ついでに新品に交換」の依頼で取り外した物なのでまだ使えるベルトなのでご安心ください。

現在抱えて居る車両は白ファミリアの他に

・Mr,T氏号−インナーシム待ち

・ネズミNB8−予算待ち

・青NBターボ号−web option 連絡待ち

・黒HCR32−持込デフ、イニシャルトルク点検

・白ファミリアGTX−AF計Ｏ2センサー、カプラー端子交換

この6台。

部品の入荷具合や天候などでスケジュールを組んでおりますが、突発作業（オイル交換、故障診断など）やご来店客のご相談、商談が入ったりしてスケジュールがズレ込んでたまに頭がパニックになる時がある。。。

頭の良い人は同時に何個もの仕事をこなしたり出来る方も居ますが…

昔の「不器用な男」は1点集中しか出来ません。。。（＾＾；

作業ご依頼予定の方は早目のご予約をお願い致します。

白ファミリアのクランクのキー溝偏摩耗によるタイミング狂いの修理は外注の上がり待ち。

一品制作物なのでまだ納期が見えない！

なので外したクランク廻りを一旦仮組みして動かせるようにして工場内から移動させる事に。

折角、タイミングギヤを取り外しているのでクランクのオイルシールをついでに新品に交換しました。

高価な修理費を払った後にオイルシールからオイル漏れを起したらまた費用が掛ってしまいますからね！！

オイルシールは￥1,020−なので交換して置いた方がこの先安心ですから♪

昨日は白ファミリアの部品と作成した図面を持って加工依頼先に出張。

加工内容の説明と焼き入れの仕方をご相談して依頼して来ました。

ご相談と言っても殆どが教わる事ばかりなんですけどね。（＾＾；

しかし、色々とノウハウを持っている方と話すのは楽しい♪

「聞いたら教えてくれるのが当たり前」
と思って居るヤカラの方が多いですが…それは間違い！

普通なら講義や講座でお金を払って教わる事を技術や知識をお金も払わずに聞かせて頂けるのは本当に有り難いろ思わないとね♪

さて、外注先から戻って早々に塗装に失敗したフェールデリバリーをシンナーで剥離して再塗装。

塗装色で赤を持って居なかったので、お客さんがヘッドカバーに塗装しようと工場に置いてある缶スプレーをお借りしました。（＾＾；

この赤はNDロドスタの「ソウルレッドプレミアムM」41V。

パールが入っているので厚塗り厳禁！

薄い塗装を繰り返して5回噴きで色塗り終了。

一晩置いて乾燥させて本日クリア塗装し、焼き入れします。

余り目立つ所では有りませんが…綺麗になると気持ちがイイ♪

昨日は銀NA6の車検の持込検査。

エンジン不調のご依頼もありましたが、原因はスロットルポジションセンサーのカプラー端子の接触不良でした。

カプラーから端子を外して、圧着力を増して上げたら不調が改善されて好調に♪

しばらく様子を見て、また不調になるようなら端子を交換ですね。

カプラー端子は中国製と日本製があり、カプラーセットで売られている物は大概が中国製。

中国製は金属素材が宜しく無く、時間が経過すると圧着力が弱くなって接触不良を起すらしい！
（※秋葉原、ラジオ館の端子専門店オヤジさん談）

それを聞いて以来、メカドックではカプラー端子は日本製（DENSO、住友、矢崎など）を取り扱っております。

確かに端子の値段は中国製に比べると倍近く高いんですけどね！

検査は何事も無く合格♪

不具合の出て居た左リヤのサイドブレーキ制動もちゃんと上がって効いてました♪

直ぐにでも納車整備やクラッチ交換の作業を行いたいのですが…

白ファミリアのエンジンが始動しない事には作業場所が確保できない↓

修理部品が本日入荷したので採寸して図面を作成して外注先に持って行かないと！

ヘッドカバーが赤の結晶塗装してあるので、ヘッドカバーに合わせて赤塗装をしてみました。

が…

塗装の缶スプレーが古く、塗料が硬くなってしまっており、ダマになって噴射されてうまく塗装が出来なかった↓

こりゃやり直しですね↓↓

塗装を乾燥させてからまたブラストを掛けて塗装を剥離して塗り直します。。。

サンドブラストを掛けて痛んでいたメッキを剥がしました。

さて、何色に塗装するか！

Mr,T氏号のエンジンは出来る事を進めております。

補機類の殆どは付けましたが、フェールデリバリーが経年劣化で見た目がチト気持ち良く無いので、サンドブラスト掛けする事に！

エンジン息付き＆クラッチ不良の白ファミリア。

何事も無ければ3日ほどで終わる予定でしたが…

クランク先端廻りのトラブルで納期未定に！

現在、予算内での修理方法を模索中です。

Mr,T氏号エンジンは特注したインナーシムの入荷待ちですが、出来る事を進めました。

インマニ＋スロットル、純正オイルクーラー廻りの補機類を取付。

勿論、取付ける前に洗浄し、錆が出て居た所は落として錆止め塗料で塗装してあります。

この錆落としや塗装作業にチト時間が掛ります。
塗装したら乾燥させて焼き入れもしますからね！（＾＾；

しかし…作業している全ての車両がスンナリと行かない。。。

やはり厄払いに行った方がイイのかなぁ。。。

試しにクランク側のキー溝に削れていないキーを入れてみると…

隙間が出来てキーが安定せずに動いてしまいます！

これは…アウト！！（＠＠；

これを治すにはエンジンを分解してクランクを交換なんですが…

クランクは廃盤で出ないし、この他にもクラッチの滑りの修理もある。。。

これでは予算も大幅にオーバーしてしまう！

さて、どうするか？！（＞＜；；

在庫で持っているクランクキーとギヤの溝の幅を計測してみると…

幅は5.0mm。。。

ありゃりゃ！0.5mm削れて広がってしまってます！

錆とオイルの汚れを洗浄して、ボルトのネジ穴もタップを掛けて綺麗にして置きました。

洗浄後、キー溝をノギスで計測すると…5.5mm幅。

クランク側のキー溝を点検する前に錆とオイルで汚れているので、まずは綺麗に洗浄です。

タイミングベルトを外してギヤを取り出して点検。

すると…

ありゃ！クランクキーが偏摩耗してます！！

キーは長方形なんですが、先端が細くなり、ギヤに当たっている部分の横幅も削れて段差が出来てます。

キーが削れている、という事はギヤ側のキー溝も削れてますから、これが原因で合いマークの位置がズレた可能性が大。

クランク側のキー溝は大丈夫か？！

クランクプーリーの付いているプーリーボスを点検してみると…

ありゃ！クランクが当たっている部分がエグれて段差になってます！

これが原因で中心がズレてプーリーが楕円に回っていたんですね。

でもこれだけで合いマークが見えない程にズレるのか？！

気になったのでギヤ側も点検する事に。

次にクランクに付いて居るタイミングベルトのギヤ側を点検。

しかし、こちらも合いマークは合っていて問題無し。

なんですが…

プーリーボルトが入る穴の中が錆だらけ！
ギヤ廻りにも錆が付着しています！！

廻りのオイルパンやオイルポンプはオイルで汚れているのにギヤ廻りだけ錆が付着しています。。。

これはドコかが削れて鉄粉が飛び散っているんじゃないのか？
それが原因でプーリーの位置がズレたのか？？

もう春の陽気になりましたね♪

まだ朝晩は冷え込みますが、ファンヒーターは使わなくても過ごせるようになりました♪

暖かくなって嬉しいのですが…花粉が！

クシャミは出るわ、鼻が詰まって鼻水は出るわ、それが原因で頭がボーッとするわ。。。

この感覚は花粉症の方にしか判って貰えませんね！！（＞＜；；

さて、白ファミリアの診断の続きで、クランクプーリーの合いマークが合わない原因を診断。

エンジン前側のフロントカバーを外してタイミングマークを確認します。

1番上死点を出してまずはカムプーリーの合いマークを点検しましたが、こちらは問題なし。

点火時期プレートの「T」とプーリーの合いマークが合いません！

プーリーが不良になっているのか？

クランク先端のキー溝がおかしくなっているのか？

これはバラして点検してみないと判りませんが…

この車両もスンナリと行かない予感が。。。（−−；；；

しかし、4番気筒のコンプレッションが落ちているのにアイドリングが不安定になっていない！

これがチト気になる！！

点火時期を点検してみると…んっ？プーリーが楕円に回っている！

更にプーリーの合いマークが見えない！！

まさか…

ダイヤルゲージを1番気筒に差し込んで、ピストンの上死点を出してプーリーを確認してみると…。

4番の測定結果が

10.0kg/c�u。。。

ありゃりゃ！（＠＠；

ピストンの棚落ちなのか？バルブ廻りが不良なのか？

最低でもヘッドを開けてみないと判りませんが…何かがおかしい！！

次にプラグを点検。

真っ黒には成って居ませんがデトネション（異常燃焼）を起している痕跡が！

チト気になったのでコンプレッション（圧縮圧力）を測定。すると…

1〜3番気筒は 12.0〜12.5kg/c�uで問題なし。

エンジンの息付きで考えられる一つの要因は「2次エアの吸い込み」。

2次エアとは、エアフロを通らずに吸い込んだエア（空気）の事。

バキュームホースの亀裂や破損、ガズケット抜けなどが原因でソコからエアを吸い込んでしまい、燃調が合わず息付きを起す事があります。

聴診器でインマニ廻りを探り、2次エアを吸い込んでいる音がしていないか？を点検。

しかし、音はしなくて問題なさそう。。。

昨日から新年度でしたが、交通量が少なくなりましたね！

確定申告の申請期限が延長されたのでゆっくりしていましたが…

そろそろやらないと！！（−−；

さて、ご予約頂いていた白ファミリアが昨日入庫。

オーナーは20歳の大学生さんですが、免許を取得する以前から購入していた車両だそうな！

症状やご依頼内容の問診の際に　「一生乗りたいんで♪」
と熱い思いを4時間聞かせて貰いました。

僕もS130Z（K27タービンで550馬力）を「一生乗り続けたい」と思っていた時期が有ったのを、懐かしく思い出しましたねぇ♪

メカドックでは色々なお話しをさせて貰い、オーナーさんが何を求めているのか？を探り出して、使用パーツやメニューなどを決めます。

・過給が掛ると息付きする
・クラッチが滑っている
この2項目の修理のご依頼。

お預かりしてまずは診断。

インナーシールは新品に交換して、錆が酷かったサイドレバーやスプリングも同時に交換しました。

キャリパーはいつものように「コダワリと愛情作業」でサンドブラストを掛けて耐熱スプレーで塗装。

綺麗に仕上がると顔がニヤけてしまいます♪（＾＾）

組立完了後、サイドレバーの作動を点検。
レバーはスコスコと軽く動くようになりました。

キャリパーを車両に取付けてブレーキオイルを注入後エア抜きを行い整備は完了。

持込検査は火曜日に予約が取れたのでそれまで他の作業を進めます。

最近、NA＆NBの商品開発で動いております。

サイズ指定メタル、5穴ハブ、リジットマウント。

材料を発注する外注先や材料選択、低コスト対策しつつロッド数商談などなど。

欲しい方は今の所お2人いらっしゃるので2台分は売れるでしょう。（＾＾；

さて、車検整備の銀NA6。

マルハモータースさんに発注していたリヤキャリパーのピストンが入荷。

使い込んだピストンと見比べるとやはり綺麗で気持ちがイイですね♪

そこでロドスタ（NA＆NB）用のリジットマウントが販売されていないので。これを期に新規制作して商品化する事に。

ウレタンも注文する際に2個よりもロッドで注文した方が安価になりますからね。

昨日はエンジンマウントの各部パーツの寸法、マツダスピード製のマウントの寸法を測定してリジットウレタンマウントの図面を作成。

必要パーツを検討しつつ素材を検討。
更に低コストで制作できるように寸法や業者を再検討中。

希望としては2個セット￥20,000−以下で来月には販売したいと思っております。

サイズ指定メタル（メイン、コンロッド）と同様にもうしばらくお待ちください。m(_ _)m

今日は3月最後の日曜日。

来週から新年度になりますね。

各方面の方々もドタバタとしている事と思います。

忙しく辛い時期でもありますが、忙し事は有り難い事でも有りますよね♪

メカドックも暇にならずに仕事を依頼して頂ける事に、誠に感謝しております。m(_ _)m

信頼して頂けるお客様に対して、一生懸命に応えられるようこれからも努力してまいります。

さて、ウレタンマウントを1個カットして、もう一つカットしたんですが…失敗！

カット断面が斜目になり、しかも汚い！！

これでは面当たりにならないのでNG。。。

やはりノコ刃では無く、専用工具を使わないとダメですね。。。（−−；；

プライベーターなら断面をもう少し平らに補正すれば使っちゃうでしょうけど…

プロが同じ事をしてはお金は貰えません↓

何度もの繰り返し作業を行い、１時間半掛って切れました！

旋盤が欲しい！

いや、せめてバンドソーがあればもっと短時間でカット出来るんですけどねぇ。。。

さて、もう１個切らねば！！（T0T）

ウレタンカットには専用の機械や旋盤で行うのですが…

持ってません。。。

ノコ刃でシコシコ切って行きます。

しかし、これが大変！

ノコ刃にウレタンが喰い付いて動きが重たくなるし、CRCを吹き掛けながら行っても熱膨張して更に喰い付いてノコ刃が動かなくなる！！

切ってはパーツクリーナーで冷やし、切っては冷やしの繰り返し。

短距離しか走らないドラッグマシンはアルミでマウントしますが…

周回するマシンでアルミを使うとメンバーに歪みが生じてしまい、メンバーに取付ける足廻りのアライメントにも影響が出てしまう！

なので硬いけど有る程度収縮してくれるウレタンを使います。

強化マウント＋カバーの高さを計測してウレタンにマーキング。

部品待ちを頂いて居るMr,T氏号のエンジン制作。

TODAレーシングさんに問合せしたら４月頭くらいになる！との回答。。。

車検整備で左リヤキャリパーのピストンが不良だった銀NA6はピストン＆サイドレバーなどの部品入荷が30日の予定。

スミマセンがもう少々お待ちください。m（_ _）m

さて、NBターボ号の方はエンジンマウントを制作。

街乗りも行う車両ならマツダスピード製の強化マウントを使うのが定番。

しかし、コンマ1秒のタイムアップを狙うサーキット走行車両の場合、強化マウントではエンジンが動いてしまう際にミッションも動いてしまい、シフトチェンジに時間が掛ってしまう！

素早いシフトチェンジを行うとシフトミスし易くもなります！！

そこで行うのがマウントのソリッド（固定）化。

ソリッドマウントは色々な種類の物が販売されていて、以前はオリジナルBOXさんで取り扱っていましたが…廃盤。。。

調べまわりましたが、現状ではロドスタ（NA＆NB）用はドコからも販売されていなみたい↓↓

無いなら作ればイイ。という事で、使えそうなマウントを検索してウレタン製の物を手配。

サイドレバーの動きが渋い原因を探るべく、まずはピストンを取り外し。

すると…

レバーが軽く動くようになった！

こりゃピストンがおかしくなってますね！！

2年前の納車時にリヤキャリパーのOHはしてありましたが…

ピストンはずっと使って居るパーツなので限界なのかも。。。

行く行くはリヤブレーキは純正のソリッドからベンチレーテッドに変更すると思うので費用を抑えての修理で見積もり。

オーナーさんとご相談してピストンを交換する修理で終わらせる事に。

純正パーツではピストン単体の設定は無いのでマルハさんに注文して入荷待ちです。

エンジン廻り点検の次は足廻りの点検。

そこで左リヤキャリパーに不具合を発見！

サイドブレーキのワイヤーが繋がるレバーの動きが渋い！！

このままではサイドブレーキの制動が出ないので検査でNGになってしまう。

キャリパーを外して診断。

車検対策でファンネル裏にステンレスネットを取付。

このネットがエアクリと認められて車検が通ります。

オイルキャッチタンクで大気解放になっているブローバイは1番スロットルにブローバイアダプターを取付。

ヘッドからオイルキャッチタンクに繋がるブローバイホースをアダプターに差し込んで対策。

このブローバイアダプターも以前販売していた商品。

楽にブローバイ対策が出来るので作業用で1個持ってます。

まずはエンジン廻りの点検。

オイルキャッチタンクに繋がるブローバイホースがEXマニの熱で焼けて真っ黒に変色してました！

更に熱で硬化してカッチカチ！！

交換しようと外したら…パッキっと折れました！

相当走って回してましたね。（＾＾；

桜も満開になって大分春の陽気になって来ましたね♪

でも朝晩は冷え込んでインナースーツは着込まないとまだ寒い！

昼間はさすがに暑くて脱ぎますけどね！！

さて、10,000回転仕様で制作したNA6が車検で入庫。

もう納車してから2年経過したと思うと早いもんです。

オイルポンプ、ウォーターポンプ、リヤクランクシールを取付。

補強バッフルプレート、オイルパンに液体パッキンを塗布して組付け。

これでブロック側の組立が完成。

後はインナーシム待ちですね。

コンロッドのナットを締付す際には3回に分けて締付。

まずは3.0kgfで締めて、次に規定トルクで締め付け。

1時間放置後、再度規定トルクで締付ます。

コンロッドそれぞれを締め付ける毎にクランクを回して、クランクの回り方が重たくならないか、確認しながら締付ます。

コンロッドボルトにはロックタイトのアンチシーズ（焼付防止潤滑剤）を塗布して組付け。

これはクロワーの鍛造コンロッドに付属で入っている物。

以前、メカドックでオリジナル軽量コンロッド（400ｇ）を販売していた際の残り物。

軽量コンロッドを組んだエンジンの吹け上がりはメチャクチャ気持ち良かったなぁ♪

コンロッドにメタルを組んでブロックに組込。

パーツ組込時にはオイルでは無く、強固な油膜を作るオイル添加剤を塗って組み込んでます。

ちなみに失敗＝データになった事があり、この添加剤だけ（オイルレス）で30分レーシング（空吹かし）してエンジンが壊れなかった実績あり♪

まあ31分後には急にエンジンの吹け上がりが重たくなって焼き付きましたけどね！（＾＾；

コンロッドメタルにはクリアランスが基準値になるようにアキュールコートで肉盛りしてあります。

左4枚がジャーナル側で右4枚がコンロッド側。

クランクのアキュールコート施工でも説明しましたが、コートを定着させる為に焼き入れをしているのでコートをしていないコンロッド側には焼き色が付きます。

色々なお客様の意見を聞いて値段設定とコストを検討中。
本当はNISMOメタルと同じ材質（F-112）にしたいんですがコストが…

「ロドスタのユーザーはそこまで求めていない！」

という超えが多かったので純正と同等のメタルで検討中です。（＾＾；

ピストンのボス部をヒートガンで温めて熱膨張させてからピストンピンを挿入してコンロッドを取付。

このコンロッドも純正品で重量合わせしてあります。

クランクをブロックに組込。

お次はピストン、コンロッドの組立。

使うピストンはNB後期純正のハイコンプ仕様。

0.5mmOS（オーバーサイズ）で側面にアキュールコートを施工してあり、重量合わせも行っております。

まずはピストンにリングを組込。

青NBターボ号の新規エンジンの組立が完成。

エンジン搭載は web option からの連絡待ち。

Mr,T氏号のエンジンはヘッドのインナーシムをワンオフ制作中で納品待ち。

その間にブロック側の作業を進めております。

クランクの1番と5番メインジャーナルに深い傷が入ってましたが、アキュールコートで肉盛りを行い、その後、内燃機屋で基準値クリアランスになるように研磨を依頼。

画像は1番ジャーナルですが、1番＆5番共に綺麗に傷が消えました♪

もちろん研磨後の外径を測定してクリアランスを確認。
メインジャーナルは全て0.02〜0.025mmになりました。

この補修方法、アリかも♪

インマニ、サージタンクを取付けてエンジン本体の組立が完成♪

しかし、まだインマニ廻りを止める新品ナットがまだ入荷していないので仮止め状態なんですけどね！

ボルトは様々な長さの物があるので純正品を使っていますが、ナットは社外品の方が安い！！

更に費用を抑える為に1箱（500個）で注文してオーナーさんの費用軽減に努めました。

錆びて居たり汚れていてもそのまま再使用して使うSHOPさんも有りますが、その考えは人それぞれです。

金属部品は錆びたり伸びたりして劣化する物だから、見た目や安全性能を考えてヤバそうなボルト＆ナットなどはメカドックでは新品に交換しております。

そろそろ web option さんに連絡を取って撮影スケジュールを決めようかな。（＾＾）

インジェクター配線を反転させた後、配線テープを巻き付けて見た目を綺麗に仕上げ。

配線を反転させた事でインジェクター信号線が逆になってしまっているので、カプラー端子を入れ替えて対処。

フルコン制御なので信号設定で合わせてしまう事も出来ますが…

故障診断の際に配線図を元に調べた際に判り難くなってしまう！

配線図通りの配線位置に入れ替えた方が整備性が良いですからね。

フェールデリバリーに取付けるハーネスを取り出し、巻き付けられている配線テープも取外し。

インジェクター配線の向きを逆向きにして組付けました。

こうすれば接続カプラーはエンジンの後に来るので前廻りがスッキリします♪

接続する車両側の配線は一旦まとめて置きますが、
「配線廻りをスッキリとさせたい」とオーナーさんが言っていたので、その際に短くカットする予定です。

NB8エンジンは前期型、後期型でも同じですが、Fインジェクターと点火コイルへの接続カプラーがフロントカバーの前に付きます。

しかし、メンテナンスし易くフロントカバーを取り外したので付けるにはステーを制作する事になる！

でも考えて見ると、エンジン後から配線が前に来て、Uターンしてまた後ろに戻って取回されている。。。

サーキット走行車両制作ではこんな無駄な事はしません！！

気に入らないのでチト一手間掛ける事に。

陽気が大分暖かくなって来ましたね♪

昼間は防寒着のインナースーツが要らない位に暖かい♪

「暑さ寒さも彼岸まで」と言いますからね。

さて、塗装したパーツを新規エンジンに取付。

触った所が綺麗に仕上がって行く様は実に気持ちがイイ♪

車両はNB2ですが、NB1ヘッドを使うのでフェールデリバリーもNB1用を使用。

錆が発生しており、メッキも落ちかけていたのでこれもブラストを掛けて塗装しました。

ココまでやると「オーバーホール」というより「レストア」ですね！（＾＾；

塗装後、1日乾かしてから遠赤外線で焼き入れ。

スチール部品の焼き入れは30分で済みますが、インマニはヘッドカバーと同様にアルミ製なので焼き入れに3時間が掛ります。

さて、塗装待ちだった清掃したインマニ。

風が落ち着いた火曜日にやっと塗装できました♪

クリアで塗装するか、シルバーで塗装するか、迷っていましたが…

塗装下地のミッチャクロン（透明）を噴き付けたらブラストが強く当たった所と弱く当たった所の違いがハッキリと出た！

これは綺麗じゃないなぁ。。。

という事でシルバーで塗装する事に決定。

こういう複雑な形状の物を塗装する場合、まずは塗り難い所を先に塗装するのがコツ。

その際に一揆に塗ろうとせず、薄く塗って乾いてからまた塗るの繰り返しで塗り、その後に全体を塗装します。

昨日はまた山岸板金に朝から出張で積載車の修理。

メーター球、ヒーターパネル球、シフトレバーのブッシュ交換＆調整を行って来ました。

走行距離28万キロ。

ココまで使っていると殆どのランプが球切れ！

全てのランプを交換したらエンジンのチェックランプが点灯した！！

自己診断を掛けてエラー信号を調べたら18番。
整備書で18番エラーを調べて見ると…

「スターター劣化　積算始動回数が150,000回を超えた場合」との記載が！

つまりセルの信号を記憶していて、150,000回を超えたらエンジンチェックランプが点灯する仕組みになっているみたい！！

去年からエンジンチェックランプが点灯した状態では車検が不合格になるので、この仕組みは有り難いような、余計なような、、、。

山岸社長に相談したら
「セルモーターを修理するまで記憶させたままで」
という要望だったのでエラーコードは消去せず。

ランプ交換後、シフトレバーのブッシュ交換をして調整したら…
調整幅いっぱいまでアジャスターを短くしないとレバーの位置が出ない！

これはレバーとミッションを繋げるワイヤーが伸び切ってますね！！

さすがに28万キロ使い込むと色々と出ますね。。。（＾＾；

これで積載車の作業は終了。

塗装待ちのインマニ。

オーナーさんが見れば驚くと思いますが…

オイル汚れや経年劣化で汚くなっていました。

ガソリン洗浄後、ブラスト掛けして綺麗に♪

これだけでも十分綺麗なんですが…
ブラスト掛けをしてそのままだと白サビが発生してしまいます！

なので錆止め剤入りのシルバー、またはクリア塗装を行います。

いつになったら塗装が出来る事やら。。。（−−；

ファイヤーガードの中にはガラスウールが入ってます。

断熱材が動くとホースのメッシュ部でウールが解れて来てしまうので、断熱材の両端をステンワイヤーで締め付けて固定します。

こうすれば長く使えますからね♪

ただパーツを取付ける、だけならプライベーター作業。

「適材適所の処理」も行うのがプロの作業です。

三又からタービンにオイルを供給するオイルラインはステンメッシュホースを使っています。

街乗りやスポーツ走行くらいならこのままでもイケますが、サーキット走行で周回をするとなると断熱処理を行います。

ステンメッシュには高温のオイル(約120度)が流れるので当然ホースも高温になります！

その熱でホースの近くにある配線やゴムホースが劣化してしまい、故障の原因になるからです！！

使う断熱材はラン・マックス製の「ファイヤーガード：￥3,100/1m」。
耐熱温度1,650度でEXマニ近くにでも燃えません♪

しかし、断熱材で巻いた内部のパーツには熱が伝わりますから、余り近づけ過ぎないような工夫も必要です。

昨日は雨でしたが今日は晴れ♪

昨日出来なかったインマニの塗装をしようと思いましたが…

風が強過ぎて今日も出来ません↓

エンジン室も欲しいけど塗装ブースも欲しくなりますね。
山岸板金に行ってブースを借りようかなぁ。。。

さて、新規エンジンに補機類の取付作業の続き。

EX廻りの次はインマニ廻りの取付。

タービンに供給するオイルはオイルプレッシャーSWに三又を取付けてタービンに送ります。

この部品を外して新規エンジンに移設。

と、その前に、チト汚れているのでバフ掛けして綺麗にしてから取付ます♪

センサーの接続端子は丸ギボシが使われていました。

前にも述べましたが、センサーの信号電圧は5V以下なので接触不良や抵抗が起きると正確な表示をしません！

丸ギボシは抵抗が大きし整備性も悪いので防水カプラーに変更。

室内に繋がる相手側配線の丸ギボシもカプラー変更しました。

小さな事ですが、整備性、見た目、精度も大事ですよね。

スポーツ走行をする車両には追加メーターは必需品。

水温、油温、油圧は「三種の神器（じんぎ）」ですね。

この言葉を知っている人も少ないか？

油温＆油圧計のセンサーはオイルクーラーのオイルブロックに付けますが、水温計のセンサーは大概ラジエターのアッパーホースにアタッチメントを取付けてセンサーを差し込みます。

この車両もそうしていたんですが…

アッパーホースにセンサーが付いて居ると整備時に邪魔だったり、引っ掛けてたり、どかして動かしたりして配線が切れる事が結構あります！

なので純正の水温センサー近くに移設しました。

ココなら余り手を入れる所では無いので切れる心配もなくなりベルト廻りの整備性も良く成りますからね♪

今日は雨！

昨晩から降り続いてますね！！

これから田植えの時期なので農家の方々に取っては「恵みの雨」なんですけどねぇ。。。

今日、インマニの塗装をしたかったのに…。

スケジュール通りに中々進んでくれません↓

さて、昨日は新規エンジンへ補機類の移設作業。

まずはEXマニ＋タービン廻り。

サーキット走行用エンジンなのでT（タイミング）ベルトのフロントカバーは下しか着けません。

これはTベルトの点検と調整、及び、バルタイの変更を短時間でメンテ出来るようにする為です。

Tベルトの近くに通るホースはタービン冷却水のバイパスホース。

GARRETTやIHIタービンのボールベアリングTypeはラジエター液でタービンを冷却します。

走行中の強い横Gでもホースが暴れないように、タイラップでステーに固定します。

塗装が乾いたら遠赤外線に吊るして焼き入れ。

これをする事で塗装が硬化し、しっかりと喰い付いて剥がれ難くなります。

本日はエンジン補機類の移植作業です。

エンジンマウントのブラケットはNB2用をそのまま使用。

ブラケットにも錆が出始めていたので錆取り後、黒塗装して綺麗に♪

メンバーとベルハイジング内をガソリンで洗浄。

オイル汚れを落としたら次に錆を落として黒塗装。

シャシブラックや錆止め剤入り塗料はオイルで溶けてしまうので、リビルト品に使う塗料で塗装しました。

やはり綺麗になると気持ちがイイ♪

エンジンの補機類を移設する前にエンジンルームの洗浄。

メンバーにはオイル汚れや錆が！

ミッションのベルハウジング内にはリヤクランクのオイルシールから漏れたオイルが飛び散って付着してます。

エンジンを降ろしたら、やはり綺麗にしたく成りますよね！

3日間掛けて降ろした青NBターボ号のエンジン。

皆さんご存じのようにNB2（車体番号20万番台）以降のBPエンジンは可変バルタイ式で「BP-VE」という型式のエンジン。

このエンジンは可変バルタイなので街乗りには適していますが、サーキット走行でタイム狙いとなるとパワーが出せません！

ネックなのはIN側の可変バルタイ用カムで「ハイカム」と言えるカムがマルハモータースさんの264度しか無い事！！

タイム狙いで選択するカムは272度以下は考えられません。

しかも高回転でバルタイが遅角して（オーバーラップが狭くなる）しまうのでパワーもレスポンスもダウンしてしまうんです↓

遅角しないように可変信号を変更したとしてもエンジン回転に可変バルタイの油圧が耐えきれずに遅角してしまう↓↓

フルコンでセッティングを行っている方なら判ると思いますが、高回転で急に燃料が入らなくなります。

これはオーバーラップが狭くなってシリンダー内に吸気が入り難くなるからです！

タイム狙いのエンジンを作るならポート角度が立っているNB1ヘッドがお薦め。

しかし、今回判明しましたが、NB1ヘッドのポートの肉厚が薄いので注意と経験が必要！

安全にポートを拡大加工したいならNA8のヘッドの方がポートの肉厚が厚いので穴が開き難く安心ですね。

ブロックには補強プレートを入れるか、NB2ブロックがお薦めです。

またしばらくブログの更新をしていませんでしたが…

山岸板金さんの積載車の車検を出張でしておりました。

積載車の走行距離は28万キロ！

毎年、何かしらの故障が出て時間が掛ります。

納車引取を毎日して走っているので距離も伸びる！！

更にディーラーのお客様の大事な車両を載せている訳ですから事故や故障を起したらお客様にも、取引先にも迷惑を掛けてしまう！

1年間（4ナンバーなので車検は1年毎）ノントラブルで走行出来るように整備しないとイケません。

積載車が動かないと納車引取も出来ないので急いで作業していたので撮影なんてして居られないし、朝一番から出張するのでブログを更新している暇も有りませんでした↓

さて、積載車の車検は昨日、所沢陸事に持込んで無事に合格して終了。

工場に戻ってから青NBターボ号のエンジン降ろしの作業を開始。

純正状態であれば降ろすのには1日あれば降りるんですが…

ターボ付きは色々なパーツが追加で付いているので2日程掛ります。

今回はインタークーラーやパイピング交換、オイルクーラーのコア交換と同時に移設などの作業も行うので
位置出しやパーツ検索などで余計に時間が掛りました！

見積もりを作成して提示。
オーナーさんからOKを貰いエンジンを降ろしました。

これから新規制作したエンジンにインマニやEXマニ＋タービンなどの補機類を移植する作業に入ります。

バルブは交換して新品（ビックバルブ）を組んだので一番薄い2.00mmのインナーシムを組んで測定。

まずはEX側から測定して、測定後EXカムのキャップを緩めてバルブを戻します。

次にIN側を組んで測定。

16箇所全て測定するのも一苦労。

測定結果から必要シム厚を算出して注文。

納期回答で必要なシム厚3.45mm4枚が欠品中、との事。。。

さてどうするか？

もう3月！

年度末で道路工事が盛んになってきましたね！！

車検場も混雑しているだろうなぁ。。。

一昨日の強風…結構凄かった！

エンジンを組みたい時にこの天候。。。

シャッターを降ろしてカムを組み込んでシム測定。

砂ホコリが付いてしまうとクリアランスが狂ってしまいますからね！！