キャリパーの他にもブラケットもトースターで焼き入れしました。

日曜日はキャリパー廻りに付く、ピストンやステーなど全てのパーツを錆取りと洗浄。

クロムメッキされていたパーツにも錆が発生して剥がれていたので塗装。

ウンコ色に近い色ですが…
電装用でセルモーターやダイナモのリビルトの際に塗装するちゃんとした塗料です！

う〜ん、綺麗になると気持ちがいい♪

さて、本日は組立と取付です。

今日から2,3日また寒くなり、週末は温かくなるとか！

こう気温の変化が激しいとオジサンにはツライ↓↓

皆さんも半世紀の50歳を過ぎると体の経年劣化が判るようになりますよ！！

さて、錆落としやベアリング交換などの下処理済んだキャリパーはブラケットと同様に錆止め剤入りの塗装をした後、耐熱スプレーで塗装。

この後の焼き入れは遠赤外線で表面を固めた後にオーブントースターで3分間焼き入れ。

遠赤外線では耐熱塗料は柔らかいままで作業中に剥がれてしまう事がありました！

試しにトースター（約250度）で焼いたら塗料が固まってくれたので、それ以来、耐熱塗装したパーツでトースターに入る物はトースターで焼くようにしております。

新品ベアリングを圧入後、歪みで動きが悪くなっていないか点検。

ベアリングにはガタは無く、スムーズに動くのでOK♪

左キャリパーの作業と同様に、右キャリパーのベアリングも交換します。

さて、今日はキャリパーの塗装と外した部品の洗浄。

組立は週明けの予定です。

ベアリングにはサイドブレーキの作動部品が通る穴が開いています。

なので位置出しが必要。

油圧プレスだと穴位置が見えな！

万力なら穴が見えやすかったのでBOXを噛まして万力で圧入しました。

ブラケットの塗装作業の合間にキャリパー側の作業。

サイドブレーキ、レバーの軸受けベアリングに錆とガタが発生していたので交換。

内側のローラーベアリングを壊して、外側のカラーの爪にブーラーを引っ掛けて引き抜きます。

錆落としを行ったパーツは防腐処理で塗装を行います。

※右側の青く塗装したブラケットは青NBターボ号エンジンに付ける部品。

錆止め剤入りの缶スプレーで塗装した後、耐熱スプレーで塗装。

ご依頼があればキャリパー専用の耐熱塗料で塗装します。が…
専門業者に外注に出しての塗装になるので1個￥20,000−ほど費用が掛ります。

塗装後は焼き入れをして塗料を固めて剥がれ難くします。

この塗装は「コダワリと愛情作業」なのでサービス作業です♪

ちなみに、キャリパーオーバーホールの際にキャリパーやブラケットが錆びで酷い状態になっていなければ塗装はしません。

錆落としをしないんだから塗装する必要も無いので当然ですよね！

ブラケットのブラスト掛けは1個1時間半で済みました。

錆を落として綺麗にはなりましたが…

このままでは直ぐにまた錆が発生してしまいます。

昨日は晴天で温かかったですが、今日はまた寒い！

こう毎日気候が変化するとオジサンには体調不良の原因になってしまう！！

スケベ精神年齢はまだ中学生レベルなんですが…
体は年齢相応であちこちにガタが出易くなっております。。。（＾＾；

さて、キャリパーの錆落としの次はブラケットの錆落とし。

キャリパーオーバーホールの整備ではブラケットには手を付けないんですが…

ココも錆びが酷い！

毎度毎度書いていますが、錆は人間の癌と同じでドンドン進行して行きます！！

長く乗りたいなら「早期発見、早期治療」が必要。

癌細胞と同じ錆をブラストで完全に除去します。

キャリパーの錆びをサンドブラストで落としましたが…

いや〜錆びが酷くて中々取れなかった！

ブラストには♯100アルミ粉なんですが、重曹も混ぜているので落ち難いんですよ！！

重曹を使う理由は…
ブラストした表面がメチャクチャ綺麗になるし、仕上げにエア吹きしますが、微量に残った際でも溶けてくれるから。

でも時間が掛る。。。
キャリパー1個仕上げるのに2時間。。。

通常のブラストなら1時間もあれば仕上がりますから2時間分は請求できない！

これも「コダワリと愛情の作業」ですね。（＾＾；

さて、今日はブラケットをブラストしないと！

このキャリパーはサイドブレーキ機能も共用しているタイプ。

日産やトヨタ車はディスクのハット部がドラム形状になって、サイドブレーキはドラムブレーキ式で別系統になっています。

マツダ車はコスト削減の為なのか、このタイプが多く使われてます。

サイドブレーキを引くとワイヤーを通じてキャリパーに設置されたレバーが引っ張られてキャリパーのピストンがパットを押す仕組みになってます。

画像のベアリングはレバーが引っ張られた際に支点となる軸受ベアリング。

よ〜く点検したらココにも錆びが発生しており、ベアリングにはガタ付きも出ていました！

こりゃ、ベアリングも交換しないとダメですね！！

オイルシールやブーツが入る溝には錆びが発生しており、錆びが太って肉盛り状態になってます！

このまま組むと内径が狭い状態になるのでシーツやブーツがピストンに強く当たってしまいます！！

キチンと組むには錆びを落とさないとダメですね。。。

画像では判り難いですが、ピストンにはオイルシールが喰い付いていた痕跡がクッキリと残ってました！

赤枠内のブツブツした物が喰い付いて硬化したシールゴム！！

やはり固着していて、ブレーキ調整でピストンを回した際にシールが剥がれてオイル漏れを起したんですね。

しかし、車検毎にブレーキ調整を行っていれば固着はし難いんですが…
ブレーキ調整を行っていなかったのかな？！

整備がされていないと仮定してブレーキオイルを洗浄後、他の箇所もよ〜く点検する事に。
すると…

年末から抱えて居る作業は4台。

青NBターボ号のエンジン制作。
ネズミNB号のタービン廻り修理。
Mr,T氏号のエンジンオーバーホール。
ファミリアの車検整備。

この車両全てで色々な不良箇所や部品の廃盤などでスンナリと進んでくれません↓

ファミリアの車検整備中にオイル漏れが発生した左リヤキャリパー。

オーナーさんの承諾を受けて分解してみると…

ファミリアの車検整備と同時進行で青NBターボ号のエンジンも進めてます。

シムの部品待ちの間に白サビで汚れて居たパーツを塗装して綺麗に♪

勿論、塗装前に白サビはサンドブラストを掛けて綺麗に落としてあります。

このエンジンは車両に搭載の際に web option の取材が入る予定なのでいつもより綺麗に仕上げております。

本日、他の補機類も塗装しようとしたら…小雨が舞っており断念！！

焦らずじっくりと仕上げます。（＾＾；

オイル汚れはガソリンや洗浄剤を使い洗い流します。

オイル汚れを落として綺麗にしたら…

ボディ色が見えました♪

こうして置けば次に漏れた際に判断し易い。
次の整備を考えた整備です。

本日、朝一番でラックとポンプをリビルト依頼で出しました。
シャフトの件で連絡が来るのは来週かな！

戻って来るまでの間に外したボルトやブラケットなども洗浄して綺麗にして置きます。

パワステポンプの軸部から漏れたオイルがプーリーでまき散らされて、ラジエター横のパネルがオイルで真っ黒！

汚れをそのままにして置くと次の点検の際に「また漏れて居る？」と誤診断してしまう事もある！！

オイル漏れ修理の際にはオイル汚れを洗浄して綺麗にします。

緊急事態宣言が1都3県に続き昨日から2府5県も拡大したとか！

クリスマス、忘年会、正月などで「不要な外出」をした方々ですかね！！

昨日、風呂に入りに自宅に行った際にニュースで見ましたが、「8時以降の外出は自粛」という事を
「8時までなら出掛けて良いんでしょ」と勘違いしているオヤジが居た！

首相の説明不足、という声もあるらしいが…

いつの世にも読解力に欠ける「自己虫」でお馬鹿なヤツらが居るんですねぇ。。。

TV番組でのお馬鹿は笑えますが…
感染拡大の恐れがある時のお馬鹿は笑えませんね！！

さて、昨日はファミリアのパワステポンプの取外し。

これは問題無くスンナリと外れてくれました♪

ポンプのオイル漏れ箇所はいつもの軸部から！

外す際に軍手で触って居たので汚れが拭き取られていますが、外す前はオイルだらけでした！！

2日間掛ってやっと取り出したステアリング・ラック。

赤枠の左シャフトにガタがあり、交換すれば治るのですが…廃盤！

リビルト屋に出して、使えそうなシャフトを加工して交換できるかどうか検討して貰います。

オイル漏れは発生するし…
この車両もスンナリと進んでくれません↓（T_T）

この後、パワステのオイルポンプからもオイル漏れが発生しているので取外します。

パワステオイル、インレットのパイプフレアナットも全く緩まない！

その下にあるオイルのリターンホースも硬化して外れません！！

CRCを吹き掛けても、ヒートガンで温めても外れない↓

こういう時は…

掛ける工具に工夫をして、延長させてトルクが掛るようにして回します。

延長するので当然ドコかに当たって回せないので、アチコチ部品を外してスペースを作って回します。

ファミリアの部品とTODAレーシングのシムは入荷待ち。

ステアリングの左シャフトにガタが出て居たラックを取り外します。

通常なら半日、掛っても1日あれば取り外せるんですが…

赤枠のパイプのフレアナットやラックを止めているボルト＆ナットなどの全てのパーツが完全固着！

いや〜〜〜緩まない緩まない！！

工具を掛けて力一杯回そうとしたら…上腕二頭筋が「ピキッ」と！！！
激痛が走ってしばらく動かせない状態に。。。

55歳ともなると、頭と筋肉が同調してませんね↓（−−；；

リヤキャリパーのブレーキ調整後、左リヤからオイル漏れが発生！

恐らくピストンとオイルシールが固着していて、調整でピストンを回した際にシールが切れたか剥離してしまったのかも！！

こうなったらシール交換でオーバーホールが必要です。

連休で部品は休みなので明けに追加見積りを提示します。

お次はブレーキ廻りの点検。

パットの残量を点検、測定したらパットが「キャリパー開き」のような変摩耗をしてました！

キャリパーはそろそろ交換時期かも。。。

ピストンからのオイル漏れを点検し、専用工具を使ってリヤキャリパーの調整。

この調整を行わない整備業社が多いのでご注意を！！（＾＾；

調整の仕方は飛び出しているピストンを一旦縮めて、パットに当たる位までピストンを出します。

この調整をするとサイドブレーキの効きが格段に良くなります♪

ステアリングの左シャフトにガタが出てました。

しかし、右側のシャフトにはガタは出て居ないのでラック内のギヤの問題では無さそう！

という事は…

リビルトに出してみないと断定は出来ませんが、左シャフトのピロボールにガタが出ているの…かも。。。

このシャフトは廃盤なのでDラーが「修理出来ない」と言った可能性が大。

しかし、、、部品が無いなら使える部品を加工して付ければイイ。

まずはリビルト屋に出して本体（ステアリング・ラック）をリビルト修理。

お次は足廻りの点検。

右フロント、ドラシャのアウターブーツからのグリス漏れ！

ブートを良く見ると切れ目が入ってますよね。

これは社外品で交換し易いように割れており、接着剤で付けるタイプのブーツ。

作業は凄く楽なので工賃は安く済むんですが…
接着剤が劣化するとこのようにグリスが漏れ始めるので寿命が短いのがデメリット↓↓

バッテリー液が減っていたので補充。

補充後、バッテリーの比重を測定したら「1.00」。

通常は「1.25」なので充電が必要ですね。

充電しても比重が上がらない場合はバッテリー交換となります。

Ｄラーが

「修理できない」

とサジを投げたファミリアBG8Z。

現在は部品待ちですが出来る事を進めてます。

オーナーさんへ車両状況が判るようにアップして行きます。

エンジン廻りの点検ではプラグにリークが発生（赤枠部分）してました！

リークの原因は絶縁体（白い胴体部）のヒビ割れ。

絶縁体は瀬戸物で出来ていて、細かいひび割れが出来て電気が外に漏れ、下の金属部分でスパークしているので茶色く変色している状態。

こうなったらプラグは交換時期です。

朝起きたら…異様に寒い！

9時半になっても水道が凍って水が出ない！！

もちろんトイレも！！！

異様に寒いな、と思って温度計を見たら…

-2度。。。そりゃ寒いわな。。。（＠＠；

今日は足湯に浸かってからでないと体が動かないな。。。

カムを組んだら数回回して落ち着かせてからクリアランスを測定。

測定数値から計算して必要シムの厚みを割り出し。

在庫のシムでは3個しか合わなかったので残り13個をTODAレーシングに注文。

入荷は13日の予定との回答。

その間に他の作業を進めます。

昨日は朝一番に父親の介護をお願いしているヘルパーさんから緊急の連絡が入り、

「体調が悪過ぎるので病院に連れて行った方がイイ」

と言われて店を閉めて実家に急行。。。

掛り付けの病院に連れて行ったら…

「尿を体外に出す為のステント（管）が詰まってしまい、体内に尿が漏れて居た」
「頻繁に詰まるようなら太いステントを背中から腎臓に繋げる事になります」
との事。。。

父は一昨日に膀胱癌を再発しており、その際に膀胱を全摘出しているので珍子から尿が出せないので腎臓にステントを繋げて尿パックに溜まるようにしているんです。

背中にステントを繋げるようになると今より動けなくなるから更に体力が落ちてしまう。。。

そろそろ心構えをした方がイイのかな！（−−；；

さて、ファミリアの車検は見積もりを提示して連絡待ちでしたが、先程OKを貰ったので部品を手配して進めます。

連絡待ちの間にBPエンジンの作業。

カムを組む前に組み込むシムの厚みを測定。

測定したシム厚を記録して置いてから組付け。

昨年末ですが、電話での問い合せで

「Dラーに車検をお願いしたが修理出来ないと断られた」
「乗り続けたいので何とかならないか？」との悲痛なお問い合わせ。

Dラーが修理出来ない箇所はステアリングのラックらしい！

聞くと、ラックのシャフトにガタが有り、部品が廃盤なので修理できないと判断らしい！！

オイルシールも廃盤なので各リビルト屋も取り扱を辞めてます。

しかし…部品が無いなら他車の部品を使えるように加工すればイイ。

まあ、保証の問題があるのでDラーではやりませんよね！

昨年お車をお預かりして作業はこれから。

特に大きな問題が出ませんように。。。南無（＾＾；

IN＆EXカム共に規定トルクまで締め込んでもカムの回りは重たく成らなかったのでOK。

次にシムを測定してからリフターとシムを組付けてクリアランス調整です。

このヘッドとカムは他のエンジンから持って来ているので、バルブリフター＆シムを組む前にカムの作動状態を点検。

カムシャフトを回しながら徐々に規定トルクまで締付。

途中で重たくなったら何か不具合があります！

皆様、あけましておめでとうございます。

正月休みはいかがお過ごしでしたか？

僕は28日から実家に籠って大掃除と親の介護。

父親は87歳なり体が動かなくなって来たようで食事以外は横になってました。

体温調整機能が衰えたのか、室内温度を27〜28度にしないと「寒い！」というのですが…

コチラは暑くてTシャツ＆パンツ姿で暑さを我慢しながらの介護でした↓↓

食事の買い出し、支度、着替え、洗濯なども行いましたが…
親の介護はマジに大変です！！

チト精神的に疲れました。。。（−−；；

さて、昨日が仕事始めですが、朝一番からネズミNB8のお客さんが商談で来られて、立て続けに甥っ子が来て座席のシートカバー取付とカーナビの設定変更（走行中でも操作できるように）をやっていたら夜の8時！

工場内の気温が4度になって、寒さに指先が勝てず更新が出来ませんでした↓

今日からアップしますね。（＾＾；

コツコツと組み上げて居る500馬力対応BPエンジン。

熱膨張でのカジリ防止やクリアランス精度出しでカムのバリ取りを行いましたが、カムホルダーのバリ取りも行います。

今年の営業も後2日間。

マジで時間が経つのが早い！

気持ち的には「師走」って感じが全くしません！！

同じように思って居る方も居るんじゃないかな？！

これもコロナの性なんですかね。。。

年明けのオートサロンも中止になったそうな。。。

来年も「辛抱」の年になるんですかね。。。

辛抱したら何処かで発散しないとストレスが溜まりますよね！

でも「三密」が流行語大賞になるくらいですから、集まるはダメ！！
飲みに行くのも…遊びに行くのも…。

ならば…今の内に車をメンテしたりイジったりして準備して置くのも楽しみの一つ♪

自分の車がブログに上がるのって、結構嬉しいもんですよ♪（＾＾）

営業はこの位にして置いて…

今回使うカム廻りの部品を先日洗浄しましたが、組付ける前にバリ取り。

バリを気にせずに組むのが殆どだと思いますが…

0.01mm単位で調整する部分なので僕は気になっちゃうんですよ！

IN＆EXカムのカム山の角にはバリが出ていたので、砥石で削り落とします。

ショックのロッドを固定するプレートとボディに固定するプレートはマウントゴムで固定されているんですが…

マウントゴムが経年劣化で縮んで隙間が出来て固定されていない状態になってました！

固定されていないからハンドルを切るとロッドを止めるプレートが回って「ゴンゴン」という音を出していたようです。

マウントを注文して明日入荷予定。
今年納車は出来そうです。

大した事じゃ無くて良かった♪（＾＾）

ショックを外してアッパマウントを点検してみると…

んっ！マウントが回る！！

コレ、ピロじゃないよね？！

まさかと思い、スプリングを縮めてマウントを外してみると…。

ショックを外して点検しようとしたら…

アッパーマウントを止めて居るナットがワイパーのカバー（カウルグリル）を外さないと工具が入らない！

しかも、カウルグリルを外すのにボンネットを外してワイパーも外し！！

整備性の悪い構造だなぁ。。。

次に朝、診断して疑ったアッパーマウントを調べてみる事に。

しかし、アッパーマウントがインネフェンダーの袋形状の中にあって見えない！

こりゃ外さないと点検できません。。。

今週に入って隠密作業が続いておりましたが、やっと一段落♪

公表したら多くの方々の依頼が殺到する可能性がある作業なんですが…

部材が無いので対応が出来ない↓

部材も含めて部品はいつかは無く成ります。。。

もどかしいですが…早い者勝ちなので仕方が無いですね↓↓

さて、いつもお世話になっている山岸板金の塗装担当の方から

「寒い朝一番の時だけハンドルを切るとカンカンと金属音がする」
「年末年始で故障して走れなくなるのが心配なので診て欲しい」

とのご依頼で緊急入庫。

もし部品交換となるともう注文しないと今年中に入って来ませんからね！

日中にお預かりして朝6時半でボディが凍って居る状況で点検。

ハンドルを切ると「カンカン」では無く「ゴンゴン」というサスペンションのスプリングがズレるような音！

こりゃアッパーマウントのゴム廻りで鳴って居るような気がするんですが…。

音や臭いの感覚や言葉表現は人それぞれで違いますからね！！

エンジンオイルが漏れて焼けて居る匂いを「ガソリン臭い」という人もいます。

ガラスの氷が溶けてから工場へ入庫。

フロントを上げてまずは金属音がする当たりを点検。

しかし…ドコにも問題はなさそう。。。

カムの作用角度数はオーナーさんが覚えていないと判らないのですが、TODA製のカムには刻印がされているので判り易い♪

264度10mmリフト。

夜に外したパーツをガソリン洗浄していたら…

気化熱でグローブをして居ても手が凍るように冷たくなってしまう！

ガソリン洗浄だから遠赤外線ヒーターも使えない！！

「男は黙ってやせ我慢」の精神で何とか終わらせました。（＞＜；チメテー！

中古エンジンから使用するパーツを取り外し。

カムプーリは今では廃盤のHKS製。

色見が綺麗なので好きだったんですけどねぇ。。。

カムとインナーシムKITはTODA製。

ヘッドに組付けるカムとプーリー、リフターは別のエンジンの中古品を使います。

今年の1/07「NA8、アイドル不調」のブログで降ろしたBPエンジン。

このエンジンをオーナーさんが買い取って、組まれているカムとプーリー、インナーシムKITを使う事に。

SHOPと仲良くして常連になると、こういう使い回しや出物を格安で手に入る事があるんですよ♪

他のパーツは使う予定は有りません。

・70φビックスロットル（メカドック）
・ポート研磨済みヘッド
・300PS対応、超軽量コンロッド（メカドック）

ご入り用の方はご連絡ください。

ヘッドを載せた後、ヘッドボルトを締付。

ボルトのネジ山にはコンロッドボルト締付の際にも使う「緩み止め防止モリブデングリス」を塗布して有ります。

締付トルクは純正値の8.0kg/c�u。

最近のエンジンでは回転角度法（※1）での締付が多いですが…。
※1、一定値までトルクレンチで締めて本締めは分度器を用いて指定角度まで締める方法。

整備書には角度法での締付とトルク法での締付トルクの両方が記載されているので、僕はトルク法を重視しております。

角度法での締付は新品ボルトなら良いのですが、再使用でボルトやネジ山が伸びている場合には角度法での締付では緩む事があります！

参照HP：https://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00197/contents/083.htm

実際に「角度法で締めて欲しい」とお客さんに言われて、仕方なく角度法で締めたら、やはり緩んでクレームになった経験が2度があります。

前もって「緩む事がある」と伝えた上での苦情だったので、このお二方は残念ですが共に出禁者リスト入り。

信用されない上に、言われた作業方法で行ったのに苦情を言う方の命は預かりたく無いので。（＾＾）

さてさて、ヘッドボルトを3回に分けて規定トルクまで締付た後、30分放置してから再度規定トルクで締付ます。

この放置する理由はボルトは伸びるから！

伸びる、という事は面圧が減るのでしばらく放置して伸び切った後に本締めをするようにしております。

ちょっとした事ですが、これが「精度」や「耐久性」に繋がる作業だと思っております。

ヘッドカバーボルトやヘッドボルト、EXナットを締め付けた経験がある方は判ると思いますが…。

真ん中から締め始めて端まで締めると、最初に締めた真ん中のボルトが緩みます。

均一のトルクで締めて居るハズなのに緩む。。。

これは締め付けた箇所の周りに生じる歪みが原因なのですが、この歪みによって圧着面がズレようとします！

ガスケットが1回目の締め付けで喰い付いてしまうと、ズレようとする力が逃げずにガズケットにも歪み（シワ）が生じてしまいます。

ガスケッドに歪みが生じた際にガスケットがズレれて力を逃がせばシワが出来にくい訳です。

ヘッドガスケットやインマニガスケットには黒、EXマニガスケットにはメッキの表面処理がされており、これによって締付の際に歪みを逃がしてシワが寄らないようになっています。

液体パッキンを塗布するのは更にシワが出ないように、滑らす（歪みを逃がす）為に塗布している訳です。

これも石川ガスケットに勤務されていたお客さんから聞いたノウハウです。（＾＾）

遅い情報がですが…

コロナ感染者数が800人を超えたと聞きました！

これだけ増えているのに夜の繁華街へ飲みに出掛ける人がいます！！

キャバ嬢の送迎をやってますが、先週は毎日のように送迎の依頼がありました。

車内では感染予防でマスク着用は勿論の事、ヒーターを外気循環で全開。
後部座席の左右ウィンドウを少し開けて常に空気が後ろに行くようにしてます。

送迎待ちしていると酔っ払いが居るは居るは！
しかも5人以上の団体でマスクしてねぇし。。。（−−；

走れる峠や場所が無くなるのと同じで、
「自分だけならイイ」
「他のやつらもやってるんだから」
と言い放つヤカラ（自己虫）が多いほど、その場所が荒らされてしまうんですよねぇ↓

愚痴はこの辺にして…

ウォータージャケット増設を施したガスケットとヘッドをブロックに組付け。

組付けの際には液体ガスケットを薄皮一枚分塗布します。

これは抜け防止の意味も有りますが、ガスケットにシワが寄らないように滑り易くする為でもあります。

ガスケットを見ると差ほど古くは無い。

メカドックでの履歴を調べてみると…ウチでは交換していない。。。

という事はエンジン制作の際にサーモスタットは再使用した、という事か！

気になってサーモスタットをポットで沸騰した熱湯に漬けてみると…

ありゃ！開かない！！

これじゃあ冷却水が循環しないですね。

ガスケットが抜けた原因はコレかも！

今回は82Wサーモに交換しエア抜き。

エア抜き後、圧縮コンプレッション、オイルにじみ、冷却水にじみを点検し、問題が無かったので修理完成。

しかし…

オーバーヒートでの歪みから来る症状は後から出る事があります！

しばらく注意（運行前点検）はマメにした方がイイですね。（＾＾；

残っているラジエター液を抜いてハーモハウジングを外して見ると…

ありゃ！ガスケットが割れてる！！

こりゃ噴水になるわな。。。（＠＠；

サーモハウジングを覗き込んで見ると…

確かにガスケットが飛び出してます！

ウォータジャケット増設を施してある1万回転仕様のNA6。。。

オーナーさんから電話で

「サーモガスケットが抜けて噴水になってます！」との連絡が入り緊急入庫。

エンジンルームの前側はラジエター液でずぶ濡れ状態！！

穴開け加工…

ただ穴を開けるだけならパッパッと終わるんですが…。

型紙作成、位置出し、下穴、微調整穴、本穴、バリ取り処理。

これらを行うので思ったほど短時間では済みません！（＾＾；

このウォータジャケット増設はエンジン発熱量が高いドラッグ仕様、サーキット仕様、赤いハードトップ号、1万回転NA6にも施しております。

ヘッドの穴開け加工は本来はNC旋盤でやる物ですが…

持っていないので手作業。

出来るだけヘッド下面に対して直角で穴を開けたいので直角定規を何度も当ててドリルの向きを確認。

ドリルの持ち方も斜目にならないように手足を使って固定し、真上から押すように！

3mmドリルで下穴 → 5mmで穴位置調整 → 7mmドリルで仕上げ

このやり方でマーキングした所にピッタリになるよう穴を開けます。

ヘッド側最後部にもウォータージャケットの穴が開いて居ないのでガスケットを当てて位置出しをして穴開け加工をします。

ノウハウのデータを取る為に制作し、走行していたドラッグロドスタで、4番気筒のガスケットが抜けてしまう症状が出て居ました！

B6では「あるある」なんですがBPでも出た！！

当時、石川ガスケットに勤務するお客さんが居たので相談したら

「最後部のウォータージャケットが塞がれているからブロックの冷却水が滞留して熱膨張で歪みを起してるかも！」

このご指摘を受けて最後部も冷却水が循環する（ヘッドに上がる）ようにして見たら…

4番でのガスケット抜けが無くなった♪

ガスケットが抜け無くなったので1.8kg/c�uだったブーストを2.0kg/c�u、2.5kg/c�uと上げて行ったら…

また抜けるようになった！

まあ、これだけブーストを掛ければビードタイプのガスケットではそりゃ持たないわな。。。（＾＾；

ストッパータイプなら持った…かも知れませんが…

現状はワンオフガスケットを制作してくれるルートが有りますが、当時はルートも情報も無く、BP用では販売されて無いんですよねぇ。。。

来週はクリスマス。

再来週はもう新年ですね！

メカドックの年末年始の休業日は
12/28（月）〜1/4（月）です。

毎年、板金屋からローダーを借りて、緊急時の事故や故障車両の引取に備えておりましたが…

今回の年末年始は親の介護をするので完全に休業致します。

さて、ご予算に合わせてコツコツと進めて居る青NBターボ号に載せる500馬力対応エンジン。

バルブスプリングの測定後、ヘッドへの組付けが完了。

ヘッドを載せる前にチト一手間。

ブロックの最後部には2箇所のウォータージャケットの穴が開いて居る。

しかし…純正ガスケットにもシリンダーヘッドにも同じ位置に穴が開いていない。。。

まあ、メーカーが「必要無い」と判断したから穴が開いて居ないんでしょうけど。。。

外に駐車している物置きになったVOXYは…

凍ってました！

勿論、水道も凍って水が出ず。。。

朝の歯磨きと洗顔が出来無かった↓↓

そろそろ冷蔵庫を保温庫代わりに使うか！！

早く春になって欲しい。。。（−−；

最近はブログに上げられない隠密作業をしており、昨日はその車両を外注に積載車に載せて外注依頼業社さんに回送。

初めて依頼をする外注先は車業界では有名な業社の裏方作業をしており、結構すごいお方でご家族の方も凄かった！

最速ロドスタ制作の話しもして、ご協力頂ける事になり、更にお馬鹿な事が出来るかも♪

ブログネタが無いのでチト愚痴を！

今週はマジで寒い！

今日の朝一番の工場内温度は…2度！！

さ、さ、寒い！！！！！（＞＜；；

新品16個のバルブスプリングの測定結果。

17.0kが3個。
17.5kが9個。
18.0kが4個でした。

このレートはセット荷重（バルブを組付けた状態のスプリングレート）。

フル荷重（カムでバルブを押した状態）も気にしますが、僕はセット荷重重視で組付けます。

いよいよバルブをヘッドに組付けです。

新品のバルブでもレートのバラ付きが有ります。

テスターでレートを測定して強い順に組むのが基本。

昨日の週間天気予報では今週は一ケタ台の気温になり寒くなるとか！

東北地用や日本海側では大雪になるとか！！

スキー場は今年初頭は雪が全く無い状態でしたが、今季は既に積り初めているそうですが…

GoToも停止になってどうなる事やら。。。

色々な業界の方々も知恵を出して生き残るのに必死ですよね！

僕ら車業界もコロナの影響(生産工場の稼働率が下がって部品入荷の遅れなど)は有りますから何とか知恵を出さないと！！

走行会などのイベントは少しづつですが開催されるようになって来ました。

走行会を楽しむ方、走行会に出た事が無い方も一度はお馬鹿な事をやってみるのも人生経験。

中途半端なお馬鹿は「ただのバカ」ですが、究極のお馬鹿は「スゲー！」と称賛されます。

一度きりの人生…スゲー事をやってみましょうよ♪（＾＾）

さて、青NBターボ号のエンジンの組立。

ご予算に合わせて進めているので急いではいませんが…

ココまで来ると仕上げたくなりますね。（＾＾；

ヘッドの組立に使うバルブスプリングはNA8用の新品。

NB6＆8はアウターシムを使ったシム式。
NA8はHLAで油圧自動調整式でシム式のスプリングより硬い（強い）ので強化バルブスプリングとして使うのが定番。

8,500回転レブまでならNA8用で十分対応できます。

9,000回転付近からバルブジャンプ（バルブが暴れる）が始まるのでチタンバルブ、チタンリテーナーに変更したり、更に強いスプリングに変更して追従性を強化する必要があります。

これはドラッグロドスタで検証済みなデータ。
9,000回転まで回したらエンジンの吹け上がりが悪くなり失火が出始めたので、バルブ＆リテーナー＆スプリングをRB26の強化品に変更したら症状が解消し9,600回転まで回してました。

メカドックはこんなお馬鹿な事もしております。（＾＾；

画像左はすり合わせ前。

右がすり合わせ後。

フェース部に当たりが出て白い線が入っているのが見えます。

当たりの出し方はチューナーさんそれぞれに考え方があるので仕上げ方が違うと思います。

僕は「面接点」では無く「線接点」当たり面が細い状態で終わりにします。

その理由は…

バルブはスプリングで引っ張られてフェース面がシートに押し付けられています。

同じ圧力でも面接点と線接点で比べると、当たり面が狭い（細い）方が面圧が高くなり、シッカリと閉まるからです。

過給機付きや圧縮比を上げたエンジンでは実コンプレッション（エンジンが回って居る状態での燃焼室圧力）がメチャクチャ高いのでシッカリとバルブを閉じさせて気密性を保つ必要が有ります。
※他SHOPのデータではノンターボで7,000回転時の実圧力は250kg/c�uいじょうだそうな！

気密性を上げる為には面接点（面当たり）より線接点（線当たり）の方が良いと思っております。

今週で12月中旬。

時間が経つのが早いですねぇ！

後2週間もすれば年末年始休みですよ！！

コロナの性なのか1年があっという間だったような気がします。

来年はどんな年に成りますかね？！

さて、青NBターボ号の腰下（ブロック）が組み上がって、今度はヘッドの組立。

修正面研、シートカット、ガイド交換から上がって来ていたヘッドに「バルブフラッパー」という専用工具を使ってバルブのすり合わせ。

以前にも紹介しましたが、プライベーターなら「タコ棒（シコシコ棒とも言う）」と呼ばれる工具を使いますが、この工具を使うとすり合わせ作業が10秒程/1箇所で終わる優れ物♪

この工具は手放せませんね。（＾＾）

でもやり過ぎると折角シートカットしたカットが潰れてしまうので、最初は慎重にマメにバルブの当たりを確認するのがコツ！

慣れて来るとすり合わせ時の打撃音か変わるので、当たりが出た感覚が判るようになります。

ウォポン、バッフル、オイルパンを取付けて腰下が完成。

次はヘッドの組立ですね。

オイルパンの加工が済んで取付。

バッフルはNB後期の部品を使います。

バッフルとオイルパンを後期にすればボルトオンで付きます。

NA8、NB8前期のバッフルの厚みは1.0mm。

NB8後期のバッフルは厚みが2.5mmになり、裏側にブリッジの補強が入ってます。

エンジンパワーを上げたら使いたい補強部品ですね。

今日は久し振りの晴天♪

天気が良いと気分もイイ♪

やっと掛け布団が干せる。

今夜はフカフカの布団で寝れそうです♪（＾＾）

さて、車検の黒NA6は最後の作業でフロントのアッパーアーム、ジョイントブーツの交換。

最近、ブーツが破れて居るロドスタがマジで多いです！

ブーツは破れて居ると車検はNG！！

距離数的にはブーツが付くピロベアリングも交換した方が良いんですが…

アッパーアームは交換が大変なので費用がグンと上がってしまう！

NBのアッパーも使えるので使えるまで使うのもアリ。

全ての車検整備が済んで本日、所沢陸事に持込検査です。

ミッションのセンターケースとリヤケースの合わせ目からオイル漏れしてます！

走行距離は12万キロ。

ミッションを分解して液体パッキンを塗布し直せばオイル漏れは納まりますが…

合わせ目からオイルが漏れる原因は大概がケースの歪み！

ケースが歪んで隙間が出来てオイルが漏れるんです。

ミッションをキチンと治すには各部の測定、ベアリング、痛んでいるギヤ、シンクロなどを交換。

更にはギヤの当たりやプリロード調整での測定やシム交換が必要。

全て行うと25〜30万ほど掛ります。

対してNB6の5速MTは新品で￥162,000−（3年前の価格）。

新品ミッションが出ないならOHするしか無いですが、まだ新品が出るなら「廃盤」になる前にNB6ミッションに交換する事をお薦めします。

ちなみにNC5速の流用が流行ってますが…
ケースは使って居たNA用を再使用するので歪んでいる物を使う事になりますね。（＾＾；

次に下廻りの点検。

マフラーのサイレンサーが内部の錆で腐食が進行してました！

錆ている所を押すとパキパキと音がして凹むので、腐食して鉄板の厚みが薄くなっている！！

そろそろ交換時期ですね。

車検整備でまずはエンジン廻りを点検。

ベルトは亀裂は入ってませんでしたが、鳴き始めていたので交換時期。

プラグはネジ山部にオイルが付着していたのでヘッドカバーパッキンの漏れを疑いましたが…漏れて無い！

という事は…

ピストンTOPを覗き込むと、、、オイルでテカってました。

という事は…

オイル上がり、またはオイル下がりが始まっているかも！！

パッと見では気付かれませんがエアフロがNA8用に変わってます。

2017/07/29　黒NA6ターボ、16bit CPUスワップ

2012/09/05　NA6、8bit→16bit　CPUスワップ
2012/09/22　NA6、CPUスワップ　結果データ

のブログでアップしましたが、殆ど方々が興味を持たれなかったので商品化はしませんでした！

でも…10馬力アップ、ボアアップしてもインジェクター交換だけでOK、という仕様は面白いんですけどねぇ。。。（＾＾；

スカイラインやシルビアにはCPUスワップが流行ったのに、NA6ロドスタでは流行らなかった↓

皆さん昭和40年代のエアフロ仕様、8bitCPUで満足なんでしょうね！

2009年からのお付き合いでエンジンの各所に手を入れて居る黒NA6。

2009年にヘッドチューン。

2012年にターボ取付。

2017年にNA8Sr2のCPUスワップ。

2019年には勝負脚取付。

色々とステップアップを続けて居る車両です。

今回は車検整備でご予約を頂いて入庫。

出張してエンジンルーム内を見ると…

確かにベルトが無い！

エンジンルーム前側にはチギれたベルトの残骸がアチコチに飛び散ってました！！

1本チギれるのは何回か見た事はありますが、同時に2本切れるのは初めて！

どちらかが先に切れて、チギれたベルトがもう1本に噛み込んでチギれたのか？

いずれにしろベルトが劣化していたんでしょう。

車検などの整備の際に点検すればベルトの劣化や交換時期は判るハズなんですが…
ちゃんと点検しなかったのかな。。。

キチンと診ないで適当で終わらせてしまう工場もありますからね！

僕は診過ぎて余計な不具合箇所を見付けてしまいますけど…。（＾＾；

ベルト2本を取付けて修理完成。

今年の4月からご依頼を頂けるようになったお客様のNB6。

電話で「ベルトが無くなった！」との事。

詳しく聞いてみると、走行中にファンベルトとエアコン＆パワステベルトが同時にチギれたらしい。

ファンベルトが無いとウォータポンプが回らないのでオーバーヒートしてしまうし、ダイナモも回らないのでバッテリーが上がってしまう！

ベルト2本を持ってご自宅まで出張。

今週は温かい♪とニュースの天気予報では言っていたのに…

工場内はインナースーツとドカジャンが手放せないほど寒いッス！

馬鹿は風邪を引かない、と言いますが…

馬鹿じゃなかったっぽい！！

体の節々が痛くて鼻詰まりが酷い。。。

食べ物の味はシッカリと判るから感染では無い…と思う。。。

ご心配な方は2週間後にご来店なさった方が宜しいかと。（＾＾；

さて、アキュールコートの施工を依頼していたピストンが上がって来ました。

アキュールコートとは
パーツカタログでも紹介していますがホンダのF1エンジンの各所に施工しているコーティングで、ホンダエンジンの純正ピストンにも施工されています。

このコーティングの凄い所は塗膜厚11μ＝0.011�oと薄いのに＃400ペーパー掛けしても剥がれない！

それだけ塗膜が硬い。

以前、M70スープラのクランクのジャーナル部に施工した後に曲がり修正を掛けてプレス機に掛けましたが…剥がれなかった！！

塗膜が硬いのに曲がったり変形しても剥がれない。

しかも摩擦抵抗がメチャ減って油温も下がります。
※テストデータで施工前；120度、施工後：100度になった事例あり。

摩擦抵抗が減る＝燃費が良くなる、レスポンスが上がる、パワーロスが減り（機械損失）パワーが上がる。

ホンダが大金を積んでも特許を売らなかった位だから、どんな成分なのかは教えてくれませんが…

いままで試したコーティングとは比較にならない程にイイ♪

「コーティングなんでどれも一緒」と思って居る方も多いハズ。
正直、僕もそうでした！

しかし、2008年に営業さんが売り込みに来て
「BARホンダのF1エンジンに施工して壊れ無くなった」と聞いて、
じゃあ一度試して見るか！と試してみたら…

油温が下がりレスポンスも良くなってイイ感じ♪

1年のサーキット走行後、メンテナンスOHで開けてみたら…

ピストンに施工したコートは無傷！
「こりゃ凄いわ！！」と驚きましたね。

それ以来、コダワルお客様にはアキュールコートをお薦めしています。

アキュールコートを施工したピストンとブロックを昨日、内燃機屋に渡してボーリング依頼。

同時にクランクラインの点検も行うのでクランクも渡して依頼。

上がってくるのは来週かな。

ヘッドの作業はバルブガイドがB/Oで入荷待ちです。

重量合わせの研磨には丸1日掛ります！

メカドックでは誤差±0.1ｇでコダワッているので、1箇所でも削り過ぎたら更に他の全てを削る事にらなります！！

削り過ぎないように慎重に少しづつ削って行きます。

本体部は386.3ｇに合わせ、キャップ部は140.2ｇに合わせて誤差0ｇで研磨。

研磨後重量を測定すると540.6ｇで揃いました。

1本だけ0.1ｇ軽いですが、軽量測りが1/10ｇまでしか測れないので1/100ｇ代の誤差が出てしまうから！

この辺はご容赦くださいマシ。（＾＾；

ピストンも重量合わせを行いますが…

只今アキュールコートを依頼して出していて、その後ボーリングを行った後で重量合わせを行う予定です。

重量合わせは一番軽い部品の重量に合わせて研磨します。

＃60で荒削り
＃120で整形＋重量合わせ（＋0.2g以内）
＃240で微調整（0ｇ）

という工程で研磨します。

時間は掛りますが…

本体とキャップ部で重量が揃えば縦方向、円方向の慣性力も同じになる！という事です。

ヤルからにはコダワリたいですからね♪（＾＾）

ロドスタのコンロッドの重量差は他メーカーに比べると凄い！

平気で10ｇ以上あります！！

先にも述べたようにコンロッドは10ｇ軽くなっただけでもレスポンスが良くなる。

という事は、純正のまま10ｇ差のあるコンロッドを組むと、軽く回る気筒と重たく回る気筒が出てしまいます。

これが原因でアイドリングでのエンジン振動やクランクへの負担が大きく影響する訳です！

オーナーさんからのご依頼で「重量合わせ」を行います。

大端部の内径を点検測定した後、分解。

メカドックでのコンロッド、重量合わせは全体で取るのでは無く、本体、キャップ、それぞれ別々に行います。

重量合わせ作業の前にまずは各部の重量測定。

今回取り寄せたコンロッドも本体部で6ｇ、キャップ部で4ｇの差が有りました！！

「その位、大した事ないじゃん！」と言う方は…どノーマルエンジンで十分ですね。（＾＾）

ちとピンぼけですが…

縦：48.015mm
横：48.02mm

誤差0.005mm

これが正常値。

外したコンロッドの誤差0.04mmは酷かったのが判りますよね！（＾＾；

ココの数値…気にせずに組む人、、、多いんじゃないかな？！

FPコンロッドは断念して新品のBPコンロッドを点検計測。

Mr,T氏号のエンジンに使う（交換）パーツでチト調べたい事があった、と言って居たパーツをご紹介。

それは…コンロッド。

ファミリアBJ8W、FPエンジン用です。

何故、FPコンロッドを調べたのか？

それはキャップ（大端部）を締めるのがBP用はナットですがFPはボルトだから。

チューン用のコンロッドはどれを見てもボルトになってますよね。
その理由はボルト締めの方が変形し難く、コンロッド重量も軽くなるから！

重量を計測してみると-20ｇ！　これは軽い♪
10ｇ軽くしただけでもレスポンスは良くなりますから、20ｇも軽くなった面白い♪

しかし、細部を計測してみると…使えない事が判明↓

しかもピストンピン部（小端部）にはブッシュが入って居ないので「フルフロー式」では無く「圧入式」！

ブッシュを打ち込んでフルフロー式にするには肉厚が無さ過ぎ！！

使えたら面白かったんだけどなぁ。。。（−−；

飛び出したレバーを戻すと正常に作動。

この状態が正常。

ハンドル操作の横方向の動作をレバーがテコの原理で縦方向に動作を変換しています。

ロッドはキャッチャーに繋がっていて、縦方向の動作でキャッチャーを動かす仕組み。

応急処置の修理補法も考えましたが…

社長に修理方法を相談すると

「後10万キロ（現在走行距離15万キロ）は乗りたいから新品交換で！」
とのご依頼。

部品（アウターハンドルASSY）を手配し、入荷後交換して完成。

昨日納車しました。

ホンダ車で25万キロ…エンジン、ミッション、、、持つかなぁ？？（＾＾；；

黒い四角の部品がハンドルの裏側。

ハンドルを引っ張ると赤矢印の方向に動き、キャッチャーに繋がるロッドが付く金属パーツが飛び出してしまってました！

ハンドルが硬く、ドアが開かなかった原因はコレ！！

黒く四角い部品の上側に擦れた跡があるでしょ。

代車を出して預かった後、まずは故障診断。

アウターハンドルを外して点検してみると…

まずは状況を調べてみると…

ハンドルを引っ張ると動きが結構硬い！

引っ張ってもドアが開かない！！

こりゃ、内部の部品が何かに引っ掛かってオープナーのロッドが動いていないかも？！

もし部品が壊れていたら部品発注でその日中には治らないと判断し、代車を出してお預かり。

メッキリと寒くなりましたね！

とうとう暖房用に使って居る遠赤外線塗装乾燥器を点け始めました。

しかし、昨日点けていたら急に寒くなった！！

ヒーター3本の内1本が点かない。。。

それを治すのに半日掛りました↓（−−；

この遠赤外線の機械は廃盤で補修部品も手に入らない↓↓

買替えるには10万円オーバーの機械なので、故障した部品は他メーカー部品に変えて何とか使っております。

さて、チューニングパーツの仕入れではいつもお世話になって居るサミット（メーカー問屋）の社長から緊急修理のご依頼。

「出先でドアが開かなくなったから治して！」との事。

先日は遊び車のシビックEG6を治しましたが、今回は営業車。。。

一番重要なスロットル径。

調べてみると、

初期型は42φ。

後期型は44φ。

しかも後期型は排ガス対策で2バレル（バタフライが2個）で外側のスロットルがワイヤーで動いて、エンジン側のスロットルが電子制御されている仕組みのようです。

流用するとしたら初期型になりますが…42φと小さい↓

B6で街乗り（ストリート仕様）には使えますが、、、

B6のI/J（インジャクター）はインマニに設置されているのでインマニ制作時にI/Jホルダーを取付ける事が必要。

更に、スロットルにはアイドルアジャストスクリューは付いていますが、アイドルアップをさせるにはISCVを取付けるアタッチメント制作が必要。

んんん、ロドスタ商品としては面白いけど…これも「ナシ」かな。。。（＾＾；

スロットルピッチ（間隔）が狭いようで、大きいファンネルが付けられない感じ！

まあ画像のように削れば付けられますけど…。

スロットルワイヤーのリンケージも無いから制作が必要。

フェールデリバリーにはANのフィッティングが付けられるみたいですが…

外付けのプレッシャーレギュレーターの設置も必要。

一番のネックなのは…

昨日はTODAレーシングさんの4スロをご紹介しました。

しかし、値段が…高い↓

そこで最近、新しいスロットルKITで出してないのか？

と調べたら面白いKITが有った♪

CBY（クリスタルボディ横浜）というSHOPさんが86用でバイク「隼」のスロットルを流用したKITを販売されてました。
※参照：http://www.cby.jp/hachiroku/parts.html

価格もかなりリーズナブル♪

こういう感じでロドスタにも使えないか？

と調べてみると…

ロドスタで4スロKITの代表商品はE&E製でしたが…

E&Eが無くなってからは使える物が有りませんでした！

インマニだけの商品もありますが、ポートの段差が酷かったり、アイドルポートが無かったり、取付に数箇所加工しないと付かない、などなど。

2スロットル1ボディのスロットルKITもありますが…
この形状は使い込むとバタフライを動かすシャフトが捻じれてしまい、同調が取れなくなるので、定期的にシャフト交換が必要なスロットル！！

同形状のOERやSK、キャブ（ソレックスやウェーバー）でも同じで、シャフトが捻じれて不調になる事が有ります。

4スロで長く使いたいなら、やはりAE101やAE111のような独立スロットルが安心です。

その独立スロットル形状で今回、多くのチューニングパーツを販売されている「TODAレーシング」さんから4スロKITが販売され、Web Optionで紹介されました♪
参照HP：https://option.tokyo/2020/12/02/86889/
※TODAさんのHPにはまだアップされてない！

TODAさんに問い合わせたらEメールで仮のカタログを頂きました。

さすがメーカーさん、パーツの画像が綺麗♪

削り出しのインマニも綺麗だし、スロットルには整備性の良い場所にアイドルスクリューが設けられています。

ISCVを取付けるKITは別売りなので価格的には今までの4スロKITとしては最高値ですが…。

メーカーが出すんだから仕方が無いでしょうね。（＾＾；

スロットル径は45φ。
街乗り〜サーキット走行までのサイズですね。

デモカーなどのHiチューン車にはチト小さいですが…
別売りのS2000用50φKITが使えるとイイんですけどね！

50φスロットルが使えれば計算上では1L/100馬力も狙えるようになります♪

このスロットルKITを装着する車両がどの位出るか…楽しみですね♪♪

薄めた食器洗剤を吹き掛けてエアで穴開きが無いのは確認していますが…

一応念の為、裏側には液体パッキンを塗布して保険を掛けて置きました。（＾＾；

これでオイルパンの加工は終了。

オイルパンの表面は劣化して汚れているのでスコッチブライトで研磨して脱脂。

パイプ側も磨いて脱脂してから溶接。

オイルパンよりパイプの方が溶け易かったのでまずは点付けで様子見！

3箇所点付けしてから本溶接。

TIG溶接には大分慣れてキチンと溶かしてはいるのですが…
ウロコが綺麗では無い↓

採点としては70点ですね↓↓

オイルパンに穴開けをする際にはTIG溶接のトーチが入るスペースも考えて位置出し。

穴を開けた後に「溶接できない！」となったら取り返しが付きませんからね！

異径ジョイントをそのまま溶接すると長いので位置出ししてから駄肉をカット。

切り取ったパイプで溶接電流を調べつつ「試し溶接」の練習に使いました。

材質がインタークーラーなどで使う物をは事なるようで、練習では直ぐに溶けてしまったので気を付けないと！

なぜ異径ジョイントを用意したのか、というのは溶接するオイルパンの肉厚は3mm。

19φのストレートパイプは肉厚が薄いので溶け落ちてしまうから！

熟練さんなら上手く溶接できると思いますが…

まだまだ初心者なので自信が無い↓（＾＾；

同じ肉厚なら溶かし易いので異径ジョイントにした訳です。

いや〜寒い！

今朝起きてヒーターを点けたら室内温度が7度！！

もう12月…これが例年道理の気温なんだろうねぇ。。。

とうとうインナースーツを着込みました。（＾＾；

コロナも怖いですが、、、インフルエンザも怖い！

体調管理は気を付けないとね！！

さて、Mr,T氏号の痩せたクランクの補修方法が決まり、これからは補修作業。

クランクの問題でクリアランスが出せずにお困りの方はご相談ください。

現在、排ガスの公認車検を行っておりますが、、、触媒制作を依頼した業者さんから

「公表しないで！」

と、お願いされているので隠密作業で進めております。（＾＾；

車検と同時に進めて居る青NBターボ号のエンジンをアップして行きます。

ブロックの組立でターボ仕様の場合、オイルパンにタービンからのオイルリターンを設置します。

シングルターボの場合は16mm径で十分ですが、最終仕様はツインタービンにする予定なので19mmで設置。

用意したのは19−22φのアルミ製異径ジョイント（トラスト製）。

寒いですねぇ！

車の中に居る分には太陽の日差しで温かいんですが…

工場内の朝晩は10度以下になる日が出て来ました！！

こう寒くなると食べたくなるのが鍋♪

特に発汗作用のあるキムチが好物です♪

しかし、、、小食の僕の胃袋には多過ぎる量！

いつも食べ終わった後は腹がパンパンになってしばらく動けません↓

でも…美味しいからついつい頼んじゃうんですよねぇ♪

「判っちゃいるけど、辞められない！」一品♪♪（＾＾；

昨日は一日中、風が強かったですね！

強風で工場内の袋に入った部品や色々な物が飛ぶのでシャッターを全開に開けられません！！

工場の周りが「田んぼ」なので砂も舞って入り込んで来るし。。。

エンジン室や事務所が欲しい、、、欲を言えば機械加工室も。。。

まあ、ソコまでの仕事が頻繁に依頼されないし、先立つ物も無いから、飽くまで「希望」ですけどね！（＾＾；

さて、Mr,T氏号のエンジンの診断と点検が終了。

内燃機屋さんと相談して修理や補修方法も決定しました。が…

ちとコンロッドで気になる情報を入手したので、他車種のコンロッドを取り寄せて確認しようと思っております。

もしこのコンロッドが使えるようなら…
ジャーナルが痩せたクランクでも使えるようになる…かも。。。

現在、BPクランクは市販品も含めて全て廃盤で入手できず↓
※アリババのクランクは折れる、との情報アリ！

今後、クランクの問題がクリアできなければ、BPエンジンのオーバーホール時、クランクが再使用できない場合は修理およびオーバーホールは不可になります！

走行距離が伸びて来たエンジン。。。
これはロドスタ好きユーザーには気楽には考えられない大問題なんですよ！！

エンジンを載せ替えてミッションなどの駆動系の載せ替え、制御系も移植して公認車検。。。
300万円コースの費用を掛けてでもコダワッて乗り続けるか？！

でも、その問題もチト明るい情報も有り、来年の夏前まででどうなるか！

クランクの話しは今回はこの辺にして…

分解して外したパーツの保管場所が無くなり、新たにパーツワゴンを購入して保管。

このワゴン…結構お高いんですよねぇ。。。

工場内にはエンジン2機分バラしているので部品棚がいっぱいに！

このご時世、嬉しい状態ですが…「スンナリと終わらない病」が出てしまう事が悩み！！

曲がりのチェックはバルブがシートに当たる音で判りますが、どの程度曲がって居るのか？の確認方法としてボール盤に噛まして回して見ると判り易い！

但し、ボール盤にガタが無いのが基本ですが！！

ボール盤で回して指で触れる程度で触ると…これが結構判り易い♪

少しの曲がりでも指が動かされて曲がって居るのが判ります。

ダイヤルゲージで測定すれば曲がり量も点検できますよ。

今回曲がりは有りませんでしたが…ガイド＆バルブは交換ですね。

念には念を入れてバルブのステム径を測定して点検。

結果は全てのバルブのステム径が基準値の最低サイズ、5.965mmより小さい事が判明！

しかし、使用限界の5.915mmよりかは太い。。。

バルブガイドがどの位摩耗しているのか？

現在では廃盤ですが、メカドックで販売していた日産エンジンの流用バルブ（新品）をガイドに入れてガタを確認。

ガタは少なく成りましたが…まだガタがある！

こりゃバルブとガイド共に摩耗している感じ！！

お次はバルブの診断と点検。

バルブのリフト量と同じ位のストロークでバルブを開閉してみる。

バルブが曲がっている際にはシートに当たる時の音が違うので直ぐに判ります。

しかし、16本全て曲がりは無し。

曲がり点検の後はガタの点検。

縦横方向にバルブを振ってみると…ちとガタが大きい！

Mr,T氏のエンジンはコンロッドが縦、横で0.04mmの差があり、修理方法を内燃機屋と相談してます。

修理方法はチト気になる事があり、新品コンロッドと他車のコンロッドを取り寄せて検討する事に。

2本共に12月1日入荷予定。

オーナー様、キッチリ仕上げたいので今しばらくお待ちください。m(_ _)m

さて、診断作業の続きをアップします。

先日までのブログでヘッドの歪みは無く「カムの曲がりか？」と疑い！

6気筒カムシャフトは折れたり曲がったりする事もしますが、4気筒カムは滅多に有りません。

でも一応点検する事に！！

カムジャーナルが狭過ぎてVブロックが入らない（狭いVブロックが販売されてない）のでヘッド端にカムホルターを逆さまに置いてボルトで仮固定してカムの測定をします。

測定した曲がり量は…IN＆EXカム共に0.01mmで問題無し。

という事は、、、こちらもラインの問題か？！またはバルブの曲がり？！