4スロの同調が取れたら扇風機で冷却☢

スロットルが冷えてからバキュームメーターのホースを取外してカールファンネルを取付🔧

これで4連スロットルの取付が終了😁👍

残るは実走行して燃料マップの調整です💻🤏
が…パソコンのバッテリーがご臨終😱💦

打ち込んでいる最中にパソコンが落ちたらハルテックのデータが飛んでしまうので危険❗

昨日、早々に注文して入荷待ちです💦

何でスンナリと行かんのよ❗❗😭

スロットルの同調は各スロットルのレバーを連結させる部分に設けられている「アジャスターボルト」で調整します。

調整の際にはスロットルを全開にしないとアジャスターボルトが触れないので、エンジンを停止して全開状態にして調整します。

エンジンが動いている状態で調整できればメーターを見ながら正確に、短時間で調整できるんですけどねぇ💦

少し調整してはエンジンを始動して確認🕛👀
エンジンを止めて調整して、始動しては確認の繰り返し🔧

同調作業は完全暖機後でスロットルが熱い（熱膨張した）状態で行うので、火傷に注意しながらの作業になります🔥😰

30分ちょっと掛かって同調が取れて作業が終了。

現在、抱えている作業は
�@フロンテLC10：ヒーターダクトのケーブル納品待ち
�A黒ファミリアBG8Z：車検＋左サイドブレーキケーブル納品待ち
�B青NB8ターボ号：タービン補器類取付
�C青シビックEK4：4スロ同調＋ハルテック調整
�D中古BP-ZEエンジン：ブロック組立
�EシルバーNB6：エンジンOH＋内燃機屋納品待ち
�F赤NA8：エンジン不調修理

先々週までは11件でしたが、4台収めて駐車場スペースも空きました🎵
しかし…7件でも1人で抱える量では無いなぁ😂

でも、数あるSHOPの中から選ばれてご依頼を頂いているんだから、手を抜かずキッチリと仕上げないとね❗😁💦

さて、アクセルを少し踏んだだけで全開領域を読み込んでしまった青シビックEK4。

圧力センサーを外付けに変更して、オリフィスを入れた事で安定して負圧を読み込むようになりました🎵👍

アイドリング領域のマップ変更を行い安定させたら、お次は4連スロットルの同調作業🔧

4連バキュームメーターを取付けて、まずは測定🕛

スロットル・リンクは3番スロットルについているので3番が基準値となります。

3番のバキューム値に対して1番と4番がズレてます❗

見た目ではこんな感じ👀

思ったほど目立たない❓❗😅

このままではW/Gパイプの熱でボンネットが焼けてしまうので、この後、遮熱対策を行います。

完成までもう少し❗　ガンバレ俺💦

ギックリ腰を何度もやっているので、爆弾を抱えている腰なんですが…

ボンネントに寄り掛かる事が出来ず、前かがみの体制での作業はキツかった😱💦

腰が痛み始めたら休憩する、の繰り返しで2時間掛かりましたが綺麗な形でボンネットを貫通🎵😁💦👍

中間ブラケットを溶接したらW/Gパイプが完成🎵👍

車両に取付て、今度はボンネットに穴開けですが…

失敗が許されないので何度も位置確認👀💧

エンジンルーム内をカバーで覆ってから切削作業を開始🔪

W/Gパイプが長いのでエンジン振動などで振れが生じて根本で割れる可能性がある❗

そこで中間にブラケットを制作して取付。
と、一行で済んでしまいますが…。

これも位置出し、寸法測定、角度測定とチト手間が掛かります❗❗😰

60φパイプ外径に合わせてステンレスステーを叩いて湾曲に曲げて制作🔨

「3本ロール」という工具があれば楽に曲げられるんですが…持ってない💦

工具代は約2万円ほどで高くはないのですが…
滅多に使う作業がないので、買う機会がないんですよえねぇ😓

4月も中旬を過ぎましたねぇ。。。

時間が経つのがマジで早い💦

毎度のグチですが、1日48時間、手が4本欲しい😭

さて、青NB8ターボ号のW/Gパイプ制作も大詰めまで来ました。

W/Gパイプは下向き排気のスペースがどうしても取れなかったので上方排気にして「ボンネット出し」にするのですが…

ボンネットには「骨」があるので、それを避けて穴を開けないとイケません❗

この位置出しにも時間が掛かりました❗❗

手伝いのお客さんと二人で位置確認をする事1時間半。。。
やっとパイプの曲げ角が決まって曲げパイプを切り出し🔪

曲げパイプの溶接位置を出してマーキングして点付け仮溶接。
再度取付けて位置確認👀

そして本溶接。

画像では真っすぐに見えますが…曲がっております😅

バキュームタンクに繋がるホースにオリフィスを入れて、圧力センサーとプレッシャーレギュレーターに配管。

こうする事で読み込んだ負圧変化と燃圧変化が合致するようになります👍

圧力センサーを移動したらエンジンを始動して負圧を確認💻👀

負圧が-0.67kg/c�uを表示して、マップのカーソルも安定するようになりました🎵😁

この後、まずはアイドリング時の燃料マップ変更、冷間時始動補正の変更💻🤏

アイドリングが安定したら4連スロットルの同調を取ります🔧

圧力センサーはバキュームタンクに直付けしているので外付けに変更。

圧力センサーが付いていた穴を塞ぐのと同時に外付け出来るようにブラケットを制作🔧

文章で書くと短いのですが…。
位置出しや角度の測定、アルミ板から切り出し、整形などで2時間は掛かっております😂

外付けになった事でバキュームホースを差し込んで取り回しを検討🤔

オリフィスの穴は裁縫で使う針よりも小さい❗

オリフィス入りのジョイントはSARDしか出していないようです❗❗😅

ちなみに、4連バキュームメーターの針の動きが安定しなくなったら、ホースの間にコレを使うと安定するようになりますよ🎵
※1方向はメクラキャップを付けて塞いで使う。

こういう場合に使うのが

SARD製4φ3WAYジョイント。

オリフィスが付属されており、使いたい方向に取付けて使います。

負圧の脈動を安定させたい時やバキュームゲージの動きを鈍感にさせたい時などに使います。

シングル・スロットルから4連スロットルに変わり、同じ負圧でも吸入空気量が多くなるので手直しが必要❗
※ハルテック：エリート1500で圧力制御

本来、4連スロットルの場合「スロットル開度制御」にした方がレスポンスが良くなるのですが…

圧力制御マップからスロットル開度制御に変更する場合、マップの数値が全く使えないので「新規制作」になるので18万円〜の費用が掛かります❗❗💦

お客様のご要望はコストを抑えて圧力制御のままで使うのがご希望。

エンジンを始動してみると…
ほんの少し踏み込んだら負圧が発生せず殆ど大気圧❗

つまりアイドリング付近なのに全開のマップ軸を読み込んでしまう❗❗

フリーダムでトヨタの圧力センサーを使いますが…ちゃんと負圧は読み込むんですけどねぇ。。。
HONDAの圧力センサーが敏感なのか…良く判らん💦

兎に角、このままでは圧力制御は無理❗

3Dマップでは無く2Dマップになってしまいます❗❗😭

ブログの更新が止まっておりましたが…

作業が中々進まずアップする程作業が進行してません💦

ですがコツコツと作業しております😅

青シビックEK4で制作し直したスロットルリンク。

防腐処理でジンク塗装を行い1日乾燥させてから焼入れ🔥

これで完成したので車両に取付🔧

令和5年4月から開発をし始めたCUSCO改勝負脚。

2名のお客様の協力の元、CUSCO車高調「スポーツR」をオリジナル仕様で開発を進めております。

今回の仕様はver3。

ver1、ver2のインプレデータから減衰力を下げた仕様に変更しました。

勝負脚は街乗り・峠・ショートサーキットまで対応。
オリジナル車高調では独特の「突き上げ感」を無くし、ロールを起こしてキャンバ角が寝る事でコーナーで粘るように設計しております。

有効ストロークはCUSCO製よりも延長し、ガス圧、減衰も変更しております。

直ぐに結果を出すのでは無く、ジックリと時間を掛けて手直し、煮詰めるのにコダワリを持っております😅

高価な買い物ですからシッカリとした商品を作りたいですからね❗

これでテスト走行をして頂き、🆗が出たら販売を開始します。

さてさて、どうなるか❓❗💦

ラジエターファンを付け替えて車両に取付🔧

ラジエターホースも23年間使用した物のようなので、同時に新品に交換します。

この後、心筋梗塞で入院した病院での定期健診🏥

尿検査、血液検査、心電図、心エコー、皮下脂肪注射、先生の診察。
終わったのが18時で治療費￥57,000−。。。😱💦高けぇぇぇ❗

仕事をこなして稼がないとアカン❗❗😭

パンクした純正ラジエターを取外し🔧

メカドックオリジナルの「MDラジエター」に交換します。

MDラジエターを付けたオーナーさんからの評価も良く、どのサーキット場で全開走行してもオーバーヒートしません🎵

青NB8ターボ号（270馬力）にも装着していましたが、オーバーヒートはしなかったので270馬力までは十分冷却できるラジエターです😁👍

このラジエターはHONDAの下請け業者さんで、「純正ラジエターでは一番冷える」とされているHONDA用のコアを使って制作して貰っております。

なので今まで低価格で販売できていたんですが…
今回注文したら仕入れ価格が上がってました❗😰

心苦しいのですが、このラジエターも5月から値上げになります💦

エンジンルーム内には白い無数の斑点が❗

これがアッパータンクから水漏れを起こしている独特な痕跡❗❗

飛び散った冷却水が乾いて白くなるんです。

水漏れを起こしている箇所はアッパータンクのカシメ部から💧

この車両は平成15年式（2003年）ですから23年間使用の純正ラジエター。

まあ、良く持った方ですね❗😅

日曜日にローダーで運ばれて来たシルバーNB8。

ラジエターがパンクして水漏れでの緊急入庫。

駐車場スペースは一杯なのですが…
自分のNOAHを外に出して停めるしかない❗😰

昨今の原材料価格高騰により5月より商品の価格改定を行います❗💦

電子パーツや配線の仕入れ価格が2倍になり、オイルも5月から15％の値上がり❗❗💦

純正パーツも今月から値上がりしました。

電気代、水道代も値上がりして、何もかもが高騰しております😰

貧乏性の自分としては「値上げ」というのが気に入りませんが…。

世知辛いですが、ご了承ください。m(_ _)m

4連スロットルを付けた時点で気になっていたんですが…

アクセルワイヤーの取り回しがどうも気に入らない❗

スロットルドラムの位置が変わったから仕方の無い事ではあるんですが…
見た目が純正っぽくない❗❗💦

短く加工するにはケーブルを外して外注で加工して貰う事になります。

操作には支障は無いので「見た目」だけの問題なんですけどね❗😅

制作したワイヤーブラケットでもイイのですが…。
※参照：2026/03/24(Tue) 青シビックEK4、4連スロットル取付　2−㉙

折角購入したんだからTODA製のブラケットに交換。

ケーブルを取付けてアクセルを踏み込んで作動確認👀

スロットルが全開状態のほんの手前まで動くようになりました🎵

この「ほんの手前まで❗」が正解👍

レバーが全開ストッパーに当たるまで動いてしまうとアクセルペダル側のブラケットが歪んでしまったり、最悪の場合はワイヤーが傷んで切れる事があります❗❗

用は「全開時の遊びシロ」ですね。

作動確認が取れたので対策が完成😁👍
リンクロッドが鉄の生地のままなので防錆処理を行ってから本付けします。

制作したリンクロッドをスロットルに取付て作動確認👀

半分以上ドラムを回しても引っ掛からずに全開まで回りました🎵

レバー比が短くなった事でスロットル全開時のドラムのストローク量が短くなってますね❗

ピボットピンは入る穴のザグリ加工の後は反対側にクリップが動かないようにするロック溝を制作。

真反対の位置に溝を掘らないとイケないので位置出しが難しい❗😰

画像は無いですが、ザグリ加工の前にロッドの頭の真ん中にケガキ線を入れて位置が判る様にして置きました🎵

これで純正ロッド加工用のリンクロッドの出来上がり👍

純正ロッド加工品と比べると見た目は同じように見えるんですが…

角度と長さが若干違います。

この若干の差で付かないんですよ❗😭

丸棒に直角のザグリを入れるのは難しい❗💦

ドリルの刃が逃げてしまうんですよ❗❗😰

コツはドリル先端部の幅分をノコ刃やヤスリで平らに削って置くと刃が逃げません😁👍

アクセルとスロットル・ドラムのストローク量の違いで全開にならない事が判明した青シビックEK4。

TODAレーシング製の対策レバーを取り寄せましたが、純正を加工したロッドが長過ぎて付かない❗

そこで純正ロッドと同じ太さの7mm丸棒を取り寄せてリンクロッドを制作しました。。。が…

やはり予感が的中❗

TODA製レバーのピボットピンが上側に設置されていた事で、ドラムを回す方向では無く、押し上げる方向に力が働いてしまい、アクセルを半分以上踏み込めない状況になり使えない事が判明❗❗😭

ピボットピン位置を更に変更した純正レバーを使う事に。

なのでもう一度リンクロッドを制作。

仮付け状態のチップをTIGで本溶接。

使っているTIG溶接機は「空冷式」。

水冷式なら連続で溶接し続けられますが、空冷式はトーチが熱くなってしまい30分が限界❗

トーチを冷ましながら行うので時間が掛かります❗❗

チップが歪まないように対角線上に数回に分けて溶接。
溶接が完成するまでに2時間半も掛かりました😫💦

溶接のウロコ状態もまだまだですね😭

この後はボンネットに穴を開けて、パイプレイアウトを考えないと❗💧

仮固定した曲げパイプをW/Gに付けて確認👀

フレームには当たらず、約1ｃｍのクリアランス（隙間）が出来ました🎵

さすが先生、ナイスですねぇ😁👍（西村監督風）

昨日は夕方から風が強くなって雲行きが怪しくなりましたね🌚☁

強風で缶スプレーが飛んだのでシャッターを閉めましたが…
白い粉のような物がチラホラとしていたので、もしかして雪だったのかな❗❓😓

桜が満開なんだからいい加減に温かくなって欲しいですよね😰

さて、日曜日に切り出した60φのチップパイプ🔪

76.2Rのエルボと比べると半径が小さいのが判ります。

ちなみにチップで曲げパイプを制作するのは初めてなんですよ❗😅

まずは点付け溶接で仮固定。

昼休憩後の14時から高速カッターをセットし始めてカット作業🔪

4つ切り終わったのが18時❗

はははは、笑うしかない😅　全く割に合いませんね❗❗

こういうチップを作ってくれる業者を探した事もあるんですが…
ドコにも無かった。。。😭

次にパイプ制作依頼が来たらバンドソーを買をうかなぁ🤔💧

制作図面を元に高速カッターの角度をセット📐

切り出すパイプ長も定規を当てて測定📏

しかし…通常はバンドソー（コンター）で切る作業なんですが…持ってない💦

一つ切るのに15分。。。
バンドソーなら約30秒。。。

マフラー制作やパイピング制作の作業が続けば設備投資もするんですが…
中々依頼が無いので踏ん切りが付かないんですよねぇ。。。😭

作るとなるとストレートパイプから切り出すチップ制作が必要❗

それには自分が大の苦手なsin・cos・tanの「三角関数」での計算になります😰

先生にお願いしてカットする角度と長さを算出して貰いました📝

これはメチャクチャ助かった🎵😅

下向き排気がダメとなると横、もしくは上❗

横向きにするとABSユニットがありパイプを通すには移設、もしくは撤去が必要になり費用が掛かってしまう❗❗💦

となると…上排気しかないッス😂

通常の曲げパイプは100Rと曲がりのキツイ76.2Rのエルボを取り寄せ🚛📦

合わせてみましたが…76.2Rでもフレームに当たって合わせ口が開いてしまう😱💦

毎週手伝いに来てくれている学校の先生に調べて貰ったら…
何と「50R」でないと通らない事が判明❗

50Rなんて曲げパイプは販売されておりません。。。

無いなら作るしかない😭

ハウジングの向きを変更したらEXマニに仮付け🔧

同時にEXパイプとW/Gも仮付けして位置を確認👀

W/Gから排気するパイプは60φ。

通常、排気パイプは下向きに出すのがセオリーですが…。
W/Gの向きを変えて色々確認しましたが、60φパイプが通る場所が無い❗😱💦

対策方法を3つ考えましたが…
�@50φEXパイプを切断して向きを変えスペースを作る
　※パイプ制作2本分になるので費用が掛かる
�A排気パイプを前方向にする
　※ラジエターロアホースのライン変更が必要で費用が掛かる
�BEXパイプを50φ→80φに変更して接続させる
　※50→80φテーパーコーンの制作が不可。
　※50→65→80φの2個1になり、W/G出口の下まで伸びてしまい接続が不可。

という結果で下向き排気を断念。。。😫💦

EXハウジングを外したらオイル漏れの痕跡を発見❗

漏れの量は多くは無いようですが…。

まあ白煙が出る程では無いので、オーナーさんとご相談してこのままで進める事に❗❗

最終形態はツインターボで500〜600馬力にする予定ですが、S15純正タービンでは270馬力でしたから、500馬力にする前の慣らし用のタービン扱い😅

380馬力程度から徐々にブーストを上げて行き、450馬力まで上げて慣れて貰います。

それまで持てばイイので❗😁💦

ロドスター用EXマニに取り付けるにはコンプレッサーとEXのハウジングの向きを変更するのが必要❗

新品は直ぐに回ってくれますが、焼けたEXハウジングは熱膨張で喰い付いているので潤滑剤を使っても回りません❗❗

こういう場合はバーナーでEXハウジングを焼いて熱膨張させてから軽く叩いて外します🔨

このGT�Vタービンはアクチェーター式。

ウェストゲート仕様にしたのでアクチェーターを取外し、バイパスポートのバルブをMIG溶接で点付けして開かないように加工。

昨日まで温かい日が続きましたが、今日はチト肌寒い😓

ヒートテック2枚重ね着しないと寒いですね❗💧

駐車スペースが一杯でしたが、更に1台、NBロドスタが緊急で入庫❗❗

ラジエターパンクでローダーで運ばれて来まして、自分の足のノアを止める場所が無くなった😰

これで抱えている作業は11件となりました。😱💦💦
ツインファンリレー制作を含めると13件。。。

一つ一つこなせばいつかは終わる。。。ガンバレ俺❗😫💧

さて、青NB8ターボ号で注文していた部材が入荷し、作業を再開🔧

W/Gの台座を取付けたEXマニをエンジンに取付けて、タービンをS15純正タービンからHKS製GT�Vタービンに交換。

このタービンはオーナーの先輩から譲って貰った物らしい。

調べたら「GT�V6556（RS）」というタービンで340〜480馬力対応。
※参照：https://www.hks-power.co.jp/product_db/turbo/db/19384

このタービンはS14&S15純正タービンの置き換えとして設定されているのでパイピング変更無く付けられます🎵

粗方の塗装が乾いたら遠赤外線で焼入れ🔥

80°まで加熱してから30分間焼入れします🔥

片面ずつなので2回行うので1時間掛かってブロックの補修塗装が終了🎵

この塗装に関する工賃は請求しておりません❗

メカドックでチューンした箇所は特注色にする事で差別化（判別）をしたいのでコダワリでやっている事ですから請求は出来ませんからね❗❗💦

しかし…丸1日掛かるんだよなぁ。。。😭

エンジン組立のスケジュールも組まないと❗💦💦💦　ガンバレ俺😂

脱脂後、ブロックをマスキング。

ミッチャクロン→シルバーで下地塗装し、ソフト99で特注した「メカドック・ブルー」を塗装。

クリアを3回吹きで仕上げ塗装。

バリ取りが済んだらガソリンで洗浄🚿

シリンダーボーリング、修正面研の削れカスを徹底的に洗い流します💧

ガソリン洗浄の後、脱脂剤で脱脂。

ブロックの上面は修正面研したので穴にはバリが出ています。

これを一つ一つ丁寧にバリ取り🔪

バリ取りを行う事で「ガスケット抜け」の防止になります。

こういう手間を掛ける事で「精度」と「寿命」に差が出るんですよ❗😁

ブロックの錆取り＆塗装剥がしには2時間も掛かります❗💦

エアタガネの工具は意外に重く振動も凄いので手首にカナリ負担が掛かるんですよ❗❗😰

剥離作業が済んだら、外したメクラキャップを新品に交換して取付け。

ブロック側の穴をバーナーで炙り、熱膨張させてからメクラキャップをハンマーで打ち込みます🔥🔨

車載状態でやる時にはバーナーは使えないのでヒートガンを使います。

持ち込まれたBP-ZEエンジンの修理ですが、内燃機屋からやっとブロックが上がって来ました🚛📦

納期は2か月も掛かった❗😰

不景気とチューニング離れで内燃機屋が閉店しているので、まとまってしまって忙しいらしい❗❗

内燃機屋への依頼が1回で済めば2か月待ちだけで済みますが…
2回出す事もあるので、それだけで4か月の期間が過ぎてしまいます。。。

現在、エンジンOHの期間は半年は見ております💦

川口工場の頃は1〜2ヶ月周期でエンジンOHを行って居たんですけどねぇ😰

さて、上がって来たブロックをまずは「錆落とし」。
30年前に制作されたと思われるブロックにはアチコチに錆が発生❗

エアタガネで傷んだ塗装と共に叩いて剥離します🔨

塗装が劣化しており、殆どの塗装が剥がれました❗❗💦

EXマニに近過ぎて移設したメインハーネスからはアース線も出ており、同時に移設しました。

もしかしてアース不良か❓❗💦

アース線の端子が付くボディ側の塗料を削って生地を出してから付け直し🔧

エラーコードを消去してからエンジンを始動してみるとチェックランプは点かなくなりました😁👍

念の為、少し走ってから再度自己診断をしてみましたが、エラーコードは入らずに正常になりました🎵

スバルはマジに手が掛かりますね❗😰

自己診断で表示されたエラーコードは「43」「51」。

コード表を見ると
「43：アクセルSW」「51：ニュートラルSW」と今回は触っていない箇所❗
※SW=スイッチ

SWが2個同時に故障するとは考え難い。。。

配線図をみると電源線はアース。

あっ❗　もしかして…😱💧

GC8の自己診断はチト面倒❗💦

まずは車両をジャッキアップし、自己診断用の緑カプラーを接続。

キーをONにして燃料ポンプ、ソレノイドの作動音を確認👂
次にアクセルをゆっくりと踏んで離す。

それからエンジンを始動し、2速で10km/h以上を1分以上キープ。

これで自己診断のエラーコードが表示され始めます💦

スバルさん、マジで面倒だから整備性重視の車両開発をお願いします❗😭

EXマニ交換が終了したインプレッサーGC8。

一旦工場の外に出そうとエンジンを始動したらエンジンチェックランプが点灯し始めた❗

昨日の焼入れの際には点いて無かったのに。。。

何で❓❗😰

4,000回転で回し続けて煙が出なくなったら作業終了🎵👍

オーナーさんに請求書をFAXで送って納車待ちです📝📠

一つ一つこなせばいつかは終わる❗
残り9件の作業も頑張らねば❗❗😁💦

最後の作業は排気漏れ点検と、同時にバンテージと塗装した耐熱塗料の焼付け🔥

エンジン暖機後、4,000回転まで回してEXマニを熱くして焼付けを行いました。

回して直ぐにモクモクと煙が上がります❗
画像が白っぽいのは煙です❗❗📷

オーナーさんに納車して帰る時にボンネットから煙が出たら心配になりますからね😅

メインハーネスのガイドプロイテクターを取外し、メインハーネスをEXマニから遠ざけて固定。

文章で書くと短いですが、実際にやるとラインを考えるのと固定方法を考えるのに時間が掛かりました❗💧

メインハーネスを外に振ったので、インナーカバーに当たる部分を切削して逃げ加工も行いました🔪

これで取付完成🎵

昨日、一昨日とインプレッサーGC8のEXマニ取付作業🔧

取外しに1日掛かり、取付に2日間掛かりました❗💦

インプレッサのEXマニ交換は初めてですが、メチャクチャ手間が掛かる作業で、標準工賃よりも少し上乗せさせて貰いましたが…それでも「大赤字」です❗❗😭

やはりロータリーと水平対向は触りたくないなぁ😰

右バンクの工具が入らない場所のナットは工具を駆使して何とか締めました🔧😂
たった1個のナットを締めるのに15分も掛かった❗💧

ホンダ車の整備性も悪いですが、スバルは更に上を行く整備性の悪さ❗❗
まあ、これも「慣れ」なのかも知れませんね😥

さて、EXマニ交換取付が終わりフロントパイプを取付けようとしたら…

あれっ❓❗　メインハーネスがEXマニに接触しそうな位に近い❗

ステンEXマニに交換の際にはメインハーネスが近くて焼けてしまうので移設するように取説には記載されているんですが…💦

割れたステンEXマニを取付けた業者さんは移設していなかったみたいです❗❗😰

EXマニを仮付けした後、片バンクずつ浮かしてガスケットを取付。

※EXポートが真下向きなのでガスケットが落ちてしまう❗

ガスケットを入れたらナットを本締めするんですが…
右バンク奥のナット…💧

真下と真横にはEXパイプがあり、空いているスペースは狭く、メンバーで隠れて見えませんがエンジンマウントがあり工具が入るスペースが無い❗❗

コレ…どうやって締付ければイイんだ❓❗😰

色々な工具を当ててみましたが…入らず回せない。。。
このEXマニメーカーのマキシムに聞いてみるか💦

こりゃスタッドボルトの位置が悪いよなぁ。。。
整備を知らないヤツが設計したのかな❓❗😥

まずはエンジンマウントをメンバーから切り離しエンジンをミッションで持ち上げ。

これだけではエンジンとメンバーの間のクリアランスがまだ狭くてEXマニが通らない❗

なのでメンバーの取付ナットをネジ山のギリまで緩ましてメンバーを下げました。

それでもEXマニを通すのには「知恵の輪」❗❗

横方向に向けたり捩じったりしてやっと通しました😰

その後にエンジンルームに手をねじ込んでタービンに付くフランジにスタッドボルト5本を取付🔧
※先に付けてしまうと当たって入らなかった💦

これがメチャクチャ大変な作業❗❗
たかが5本を取付けるのに30分も掛かりました😭

昨日は午後から晴天で温かくなると思いきや…

強風でメッチャ寒くて脱いだヒートテックをまた着込みました🧥

いい加減に温かい春になってくれないかなぁ💧

さて、車検整備のジムカーナ仕様NA8と入れ替えてインプレッサーGC8を工場内に移動。

EXマニに巻き付けたバンテージの耐熱塗料がカチカチに乾燥したので取付作業を開始🔧

取外す時にも苦労しましたが、取付は更に大変❗😭

ブレーキ・マスターシリンダーは新品に交換🔧

オイルはTOTALのDOT-4を注入し、エア抜きして交換終了👍

これで全ての整備が終わり、検査予約💻🤏

4月9日木曜日に予約が取れましたが…キャンセル待ちをして前倒ししたいと思っております😅

傷んだ塗装と錆をワイヤーブラシとスコッチブライトで落としてから、錆止め剤入り黒塗料をハケ塗り🖌

漏れた痕跡を消して綺麗にして置けば、次にオイル漏れした際に判断し易いですからね🎵

整備性を考えた作業をするのがメカドック流の作業😁👍

お次はブレーキのマスターシリンダー交換🔧

ブレーキオイルが漏れてマスターバックの塗装が溶解してグズグズ状態❗

このままの状態で交換してしまうとオイル漏れの診断時の判断が難しい❗❗💦

オイル漏れ修理の際には綺麗にするのが基本。

補修塗装した部品を使ってリビルトのステアリング・ラックに交換🔧

見た目が綺麗に仕上がるとカッコイイ🎵

自己万ですが、何か❓❗😁

ブラケットは本来メッキが掛かっているのでメッキ処理で仕上げたいのですが…。

外注に出すと1〜2週間も掛かってしまう❗💦
そこまでは待てないので「ネオゴールド」で補修塗装。

ボルト類は「黒染め」で塗装して、焼入れ🔥

ステアリング・ラック右側からのオイル漏れ。

リビルト品のラックが入荷したので交換作業を開始🔧

これはラックを止めているブラケットやボルト類。

メッキが剥がれて錆が発生していたので、まずはサンドブラストをして錆落とし。

新品アッパーアームを取付けてナックルに付けようとしたら…

ありゃりゃ❗💦

ナックルが前方向に行き過ぎていてアッパーアームが入りません❗❗

こりゃ、ロアアームも歪んでますね😨💦
ロアアームも【廃盤】なのでNB用を使う事になりますが…。

オーナーさんとご相談して、今回は元に戻して、次回ロアアーム交換と同時にアッパーアームも交換する事に💧

ズレていたナックル側のブッシュ位置をシャコ万力を使って真ん中になるように修正🔧

この時、ナックルとブッシュをヒートガンで熱くしてから行うと簡単に動いてくれます🎵

今週は天候が宜しくないみたいです❗

駐車スペースでの作業が中々できない状況❗❗💦

今の工場は重作業スペースと軽作業スペースの2台分しか有りません💦

4台スペースの工場と人手が欲しい🖐🖐😭

さて、ジムカーナ仕様NA8の車検整備もコツコツと進めております🔧

リヤの足廻りでナックルとアッパーアームが干渉してしまっている症状が出てました❗
※参照：2026/03/18(Wed) ジムカーナ仕様NA8、車検整備　�B

この症状はアッパーアームの歪み、ロアアームの歪み、リヤメンバーの歪み、のいずれかが原因。

メンバーの交換はNA用は【廃盤】なのでNB用を使う事になりますが…
費用がトータルで15万円ほど掛かります❗😭

オーナーさんとのご相談の結果、今回はアッパーアームのみを交換する事に。

NA用のアッパーアームも【廃盤】になってますが、NA品番で注文するとNB用が代替品として出て来ます。

NA品番ではアームとブッシュがセットでしたが、NB用は別設定なのでブッシュを入れる作業が必要❗❗

ダメなECUのフタを開けてDENSO社員さんが診断したら…

「フィルターの役割をするコンデンサーの3本足の右側が断線しているような気がする」
「ダイオードの足が焼けて変色している」
「電解液が漏れて基盤が腐食してしまっている」
との事。。。

壊れた電子部品は手に入るようですが…
基盤が腐食してしまっているので治しても不具合が出る可能性があるそうな❗😨💧

中古ECUに交換するのが無難ですね😁💦

しかし…中古パーツセンターに問い合わせたら「在庫ナシ」。。。

ノークレームノーリターンのヤフオクで探すしか無いですね❗❗😰

点検用のECUに交換してキーを回したら…

エンジン不調が解消🎵

やはりECUがダメになってました❗😭

スンナリと原因が判るなんて…さすがDENSO社員さん😁👍

日曜日にアルバイトに来て頂いているDENSO社員さんにエンジン不調の診断をお願いしました。

配線図を見ながらエンジン制御系を診断👀

すると…「ECUがダメな気がする❗」との事😨💧

全バラシにしたB6エンジン。

本日、中古BPエンジンのブロックがボーリングから上がって来るので、入替でシリンダーヘッド、シリンダーブロック、フライホイールを加工に出します🚛📦

中古BPブロックは1ヵ月ちょっと掛かりましたが…
今回はどの位の時間が掛かる事やら。。。😭

1番ジャーナルに爪に引っ掛かるほどの傷が入ってました❗😨💦

メタルに張りが無くなって暴れた痕跡があるので、打撃研磨で出た削れカスが原因かも❓❗

マツダ純正のメタルはマジに品質が良くない❗💧
オーバーホールの際には品質の良いメタルに必ず交換しております😅

しかし…このクランクの傷は0.25mm研磨して0.25オーバーサイズのメタルを使うか、交換するしか有りません❗❗

オーナーさんは「レスポンス仕様」「長寿命」での制作をご希望なので研磨修理はお薦め出来ません💧

在庫を問い合わせたら「残り1個」で在庫が有ったので注文する事に。💻🤏

今日で3月も終わり❗

明日から新年度。
ピカピカの1年生が工場前を通学で通る際に見掛けると、初々しくてついつい微笑んでしまいますね🎵😍

さて、シルバーNB6のエンジンの分解が終了🔧

各部を点検しながら分解しましたが…
クランクシャフトに問題を発見❗

エンジン不調（失火）の原因は何かしらの理由でフェールカットが掛かってしまう❓❗

のかも❗💦

これはDENSO社員さんに診て貰いましょうかね😅

スンナリと原因が判ってくれればイイけど❗❗💦

次に点火状態をタイミングライトで点検。

エンジンが失火して回転が下がる時でもタイミングライトが点くので点火は🆗

という事は…。

次にスロポジを点検。

5V電源、アース、スロットル開度信号、アイドルスイッチ信号。

それぞれを点検しましたが、どれも正常。

まずは「エラー信号」が入っていないか、ダイアグを点検。

しかし、エラー信号は入っていない❗

次にエアフロを点検。

まあ、エアフロが壊れていたらエラー信号が入るハズですが…念の為❗❗

点検用のエアフロに交換してみましたが…症状は変わらず。。。

今日現在、抱えている作業は9件❗

毎度愚痴りますが…
一人で抱える量ではありません😭

しかも結構な手間の掛かる作業ばかり💦
しかし、このご時世でご依頼を頂けるのは本当に感謝しかありません😁

数あるSHOPの中からメカドックを選んでご依頼を頂いているんですから、キチンと仕上げないとね❗❗

さて、その中で昨日、2年前にエンジンOHして、その後「オイル喰い」が治まらない赤NA8がローダーで運ばれての緊急入庫💦

アクセルを煽っていないとエンストするし、回転が上がっても失火してハンチングのようになってしまう症状。

エンジンは吹け上るし変な音はしないので、これはエンジン本体の原因では無いですね❗

穴開け加工後、ピボットピンを点付け溶接して移設が完成。

TODA製レバーと加工した純正レバーの二つを試してみます。

後は…加工したリンクが使えないのでリンクを制作しないとイケないのですが…。

ピボットピン（5ｍｍ）の受け側のコネクターをネットで探しましたが、金属製が販売されてない❗😱💦

ラジコン用の樹脂製なら見付けましたが…耐熱とは記載されていないので熱変形が不安💦💦

純正リンクは部品設定が無いし❗❗

どうやってリンクを作るか❓❗　考えないと🤔💧

TODA製レバーのデータを元に純正レバーのピボットピン位置を変更。

軸芯から17mmの位置にマーキングして穴開け加工してピンを移設します。

TODA製のレバーを取付けても確認。

レバーが「全開ストッパー」に当たりません❗😱💦

四角い部分にレバーが当たって、それ以上シャフトが回らないようにする事でバタフライがポート内で平行になる仕組み。

ストッパーに当たらないと平行状態から更に回ってしまうので「スロットルが閉じる」方向に動いてしまいます❗❗

これが「作り込みが今一」と言った理由です😥

TODA製レバーを使う時には全開ストッパーに当たる様に加工が必要ですね💦

純正レバーでピボットピンまでの距離は36mm。

TODAレーシング製レバーでは17mm。

この「17mm」というデータが重要❗

純正レバーにTODAのレバーを合わせて作動位置の確認をすると…。

やはりリンクが付くピボットピンの位置は純正のライン上にあり、作用点が中心寄りになって短いストロークでスロットルが大きく動くようになっていますね❗

しかし…純正レバーのピボットピン位置ではこのスロットルは全開にならずピン位置を変更したんですよ❗❗
※参照：青シビックEK4、4連スロットル取付　�H〜�N

同じライン上では全開にならないような気がします💦

純正のレバーと比べて見ると作り込みが今一ですが…💦

このレバーが使えればコストが抑えられます🎵

レバーを交換して取付ける前に、まずは使えるかの確認。

アクセルペダルのストローク量とスロットルドラムのストローク量が釣り合っていないのが原因で、アクセルペダルを全開に踏み込んでもスロットルが全開にならない事が発覚した青シビックEK4の4スロ。

同じことで悩んでいる方も居るのではないか❓❗とネット検索したら…
全くヒットしなかった❗😰

ロードスターにもAE101＆111の4連スロットルを取付けるとストローク量が合わず、アクセルペダルを踏んでも全開にならないんですけどねぇ。。。

性能よりもカッコイイ見た目だけで満足しちゃうのかな❓❗😅

アクセルペダルとスロットルドラムのストローク量を合わせるにはスロットルドラムまたはスロットルレバーを制作する対策方法が有りますが…

制作費用には4〜5万円ほど掛かってしまいます🥴💧

何か対策パーツが販売されていないか❓❗
ネットで探し回っていたら…やっと見付けました🎵

TODAレーシング製スロットルレバーセット　￥15,000（税抜）
TODAさんも判ってたんですね❗

でも…TODAレーシングのホームページでは判り難い所にアップされているので知らない人も多いんじゃないかな❗❗

実際、TODAレーシングさんとは取引をしていますが、俺も知らなかったし😰

ハイヒートコーティングを塗装したら完全硬化するまで3日間乾燥させます。

バンテージ巻き付けって結構手間が掛かる作業なんですよ❗😂

バンテージの「ほつれ防止」にサーモテック製ハイヒートコーティングを塗装します。

昔は「ほつれ防止専用」の塗料（缶スプレー）が販売されていたんですが…
現在はドコも取り扱いが無いみたい❗😭

これは「耐熱塗料」なのですが、乾燥すればある程度の硬度になるので塗装した方がホツレ難くなりますからね。

ココの所、手間の掛かる作業が続き、夜中は送迎の仕事も続いてチトお疲れモード😰

青NB8ターボ号のEXマニ面研、紺NA8のPPF取外しの難航で腕を酷使したので腕にドーパミンが溜りダルダル状態💦

ジジイなので体力の回復が遅いんですよ😭
でも頑張らねば❗💦💦

さて、2日間掛かって巻き付けたインプレッサーGC8のバンテージ。

工場内の作業スペースから車両を出して塗装の準備。

EXマニは重いので脚立に丸棒を引っ掛けてEXマニを吊るしました。

新品オイルはミッションを載せてから室内からギヤオイルを注入します💧

シフトレバーのSPシートが入る穴がオイルに浸かるまで入れれば🆗👍

コントロースケース内のオイルが真っ黒だったり、最悪は入っていない車両も見かけます❗💦

キチンとした整備、メンテナンスしてくれる店を選びましょう😅

紺NA8の作業はココまでで、後は部品待ちです📦

ミッションを乗せる前に一手間🖐

コントロースケース内のオイルを抜いて新品オイルを注入します。

これ…忘れがちなメンテナンスです❗

NA6&8用5速ミッションのコントロールケースは分離構造で、ミッションのオイル交換をしてもコントロースケース内のオイルは交換されません❗❗
※NB6用5速、NB8用6速ミッションはコントロースケースと一体化しております。

コントロールケース下側のM21ボルトを外してオイルを抜きます。

シフトレバーブーツ、ガイドブッシュ、スプリングシートを新品に交換。

シフトレバーのメンテナンスも重要ですよ❗😁

ブッシュはコントロースケース内のガイドピンに入って支点になる部分。

なのでガイドブッシュには負担が掛かります❗

長年使っているとブッシュが摩耗するので交換が必要。

このブッシュにもガイドピンが喰い込んで摩耗している箇所が2個所ありました❗❗

クラッチ交換やミッションを降ろす際にはシフトレバーを取外すので、同時にシフトレバーも点検します👀

シフトレバーブーツは破けていたので交換。

ブッシュやSP（スプリング）シートも摩耗していたので交換します。

クラッチを踏むとミッションから「シャー音」が出ていた紺NA8。

オーナーさんに見積りをメールで送り、承諾を得たので必要な部品を発注💻🤏

納期回答が31日火曜日でしたが、在庫で持って居る部品も有るので、出来る作業を開始🔧

シャー音の原因と思われるスラストベアリングを新品に交換。

ベアリングが入るキャンドルタワーにも錆が発生していたのでスコッチブライトで錆を落としてから取付ました❗

今はミッションも搭載して確認点検をしており、シャー音は出なくなりました🎵👍

定規を当てて確認すると…

0.5mmほどの隙間になりました👍

手作業なので機械研磨のようにピッタリと平面には仕上がりません❗

0.5mm程度なら締付ければ隙間なく付きますから大丈夫です🔧😁

さて、EXマニを取付けて、W/Gとタービンを仮付けして位置出し確認です🔧

まだまだ先は見えてません❗❗　ガンバレ俺💪💦

＃100で研ぐ事30分、修正面研が終了💦

もう腕がパンパン状態になりました❗😫💦

＃40で研ぐ事2時間❗

粗方の面が出たら＃100のバフで仕上げ❗❗

これも何度もペーパーを交換しながら研いで面出しを行います。

ココはプライベーター技で修正面研を行う事に❗

まずは＃40布ペーパーで真ん中をメインに「粗研ぎ」。

研磨作業のコツは「力を入れず削れるのを待つ」なので、当て板を永遠と「シコシコシコ」と動かして研ぐ作業💦

これがシビれるんですよ❗❗😂

ジジイにはチト辛い作業です👴💦💦💦

やっぱりかぁ😫💦

EXマニが熱変形で反ってしまって、1番外側＆4番外側に約2ｍｍの隙間が出来てました❗💧

2ｍｍの歪みを研磨するには通常は内燃機屋に出して修正面研をして貰います。
が…価格は4〜5万円❗❗

しかも納期は約1ヵ月。。。
ソコまで待てんなぁ。。。😥

EXマニのフランジ面に定規を当てて点検してみると…

完成したEXマニをエンジンに付けようと、古いEXガスケットを外したら…

両端の外側に排気漏れした痕跡を発見❗😨💧

おいおい、もしかして…。